關(guān)注自動(dòng)駕駛的人，可能會(huì)記得5年前大眾旗下品牌奧迪的一則產(chǎn)品視頻。

視頻中，一位女士開著奧迪A8L在寫字樓附近下車，她輕輕按了手機(jī)中的一個(gè)鍵，車就在無人駕駛的情況下自動(dòng)來到地庫(kù)并進(jìn)入了車位。

等女士離開寫字樓時(shí)，只需在上車點(diǎn)用手機(jī)一鍵召喚，車又自己從車庫(kù)開了回來。

開門、上車、走人，干凈利落，省去了費(fèi)時(shí)耗力的停車、取車環(huán)節(jié)。

這就是“自動(dòng)代客泊車”（Auto Valet Parking）場(chǎng)景(在奧迪當(dāng)時(shí)的展示中使用的是piloted parking“遙控泊車”概念)。

在功能上，它是泊車輔助系統(tǒng)、ADAS（高級(jí)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)）等的升級(jí)；在技術(shù)上，則屬于低速L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

但5年來，并不新穎的AVP概念仍未照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。近兩年的自動(dòng)駕駛熱潮更多表現(xiàn)在另一個(gè)細(xì)分賽道：城市道路乘用車L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

這是最符合一般人印象中的自動(dòng)駕駛——無需司機(jī)操作，車能自動(dòng)載客穿梭于大街小巷，完成超車、倒車、避讓行人等所有人類司機(jī)應(yīng)該完成的任務(wù)。

其對(duì)應(yīng)的終極商業(yè)模式是Robo-Taxi（機(jī)器人出租車），它屬于TaaS（Transportation asa Service，運(yùn)輸即服務(wù)）模式的一種。成立于2009年的Waymo（隸屬于Google母公司Alphabet）是這一領(lǐng)域的先驅(qū)。

從2016年開始，這一細(xì)分賽道越加火熱：通用于當(dāng)年收購(gòu)了自動(dòng)駕駛公司Cruise，目前估值已達(dá)146億美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、景馳科技等瞄準(zhǔn)高速L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛的創(chuàng)業(yè)公司相繼成立；百度的Apollo自動(dòng)駕駛平臺(tái)，Uber、滴滴的自動(dòng)駕駛計(jì)劃陸續(xù)上馬。

但這種“快速發(fā)展”目前看來主要表現(xiàn)在融資和估值上。經(jīng)過前兩年的熱潮，城市道路乘用車L4級(jí)自動(dòng)駕駛在2018年進(jìn)入瓶頸一年。

今年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公開場(chǎng)合坦言自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及還需要幾十年 。幾天后，蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人Steve Wozniak也表示： 自動(dòng)駕駛汽車不可能在不久的將來實(shí)現(xiàn) 。

困住這些世界級(jí)聰明頭腦的無非兩個(gè)詞：量產(chǎn)和商用化。

然而，AVP卻很有可能率先打破城市空間中，乘用車高級(jí)別自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)和商業(yè)化僵局。

現(xiàn)在，市場(chǎng)離AVP的量產(chǎn)落地終于只有臨門一腳了。

自動(dòng)駕駛遇瓶頸，但AVP很熱

有可能踢出這“臨門一腳”的是一家從ADAS輔助駕駛系統(tǒng)切入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的上海公司——縱目科技。

今年12月26日，縱目科技宣布收到中國(guó)一汽的項(xiàng)目定點(diǎn)信，將在中國(guó)一汽紅旗品牌2020年的量產(chǎn)車型上，部署低速L4級(jí)自動(dòng)駕駛AVP產(chǎn)品。縱目成為中國(guó)首個(gè)拿下整車廠AVP量產(chǎn)項(xiàng)目的公司。

讓縱目拿下車廠訂單的是他們?cè)谌ツ?1月針對(duì)停車場(chǎng)低速場(chǎng)景推出的AVP1.0版的升級(jí)版。而縱目對(duì)這一領(lǐng)域的探索起步于更早之前的2016年9月。

當(dāng)時(shí)，在國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，相比黑科技感更強(qiáng)的無人車方向，AVP并不是焦點(diǎn)。

到2017年7月，戴姆勒和博世在斯圖加特梅賽德斯奔馳博物館共同宣布了“自動(dòng)代客泊車”（AutoValet Parking）概念（二者在這一領(lǐng)域的合作始于2015年），業(yè)內(nèi)才對(duì)這一場(chǎng)景有了較為統(tǒng)一的說法。

而今年，AVP的競(jìng)爭(zhēng)已是如火如荼。

縱觀以上進(jìn)展，大部分是概念、Demo、技術(shù)方案、戰(zhàn)略合作的發(fā)布。

這說明兩個(gè)問題：

一、各玩家都看到了AVP的前景。

縱目科技創(chuàng)始人兼CEO唐銳也告訴「甲子光年」：“我認(rèn)為AVP是中國(guó)市場(chǎng)上（自動(dòng)駕駛領(lǐng)域）最具有戰(zhàn)略價(jià)值的高地。”

梅賽德斯-奔馳乘用車中國(guó)研發(fā)中心負(fù)責(zé)人安爾翰（Prof. Dr. Hans Georg Engel）也曾在今年表示：AVP是通往自動(dòng)駕駛之路的重要里程碑。

二、真正在這一領(lǐng)域有長(zhǎng)期積累的玩家并不多。

上述進(jìn)展中，有些項(xiàng)目的研發(fā)是在今年才啟動(dòng)的，許多進(jìn)展僅停留在合作發(fā)布階段，還未到測(cè)試，更未到量產(chǎn)階段。

在這個(gè)背景下，縱目在12月拿到的一汽紅旗轎車AVP量產(chǎn)訂單就具有了重要的市場(chǎng)開拓性意義——縱目的AVP系統(tǒng)很可能率先登錄主流乘用車。

為什么AVP會(huì)成為戰(zhàn)略高地？

站在眾玩家扎堆進(jìn)軍AVP的時(shí)刻，縱目科技創(chuàng)始人兼CEO唐銳向「甲子光年」回顧了他的思考?xì)v程：為何在2017年上半年就看準(zhǔn)了AVP？

可以先從商業(yè)邏輯來看這個(gè)問題。

在考慮自動(dòng)駕駛各落地場(chǎng)景的機(jī)會(huì)大小和商業(yè)化速度時(shí)，主要看4個(gè)維度：封閉場(chǎng)景/開放場(chǎng)景、固定路線/自由路線、低速/高速、車?yán)镉谐丝?無乘客。

除了技術(shù)差異外，以上四維度中，封閉場(chǎng)景/開放場(chǎng)景還涉及路權(quán)問題；有乘客/無乘客則涉及立法難度。

而自動(dòng)駕駛的商業(yè)模式則主要有兩種：

一是上文提到的TaaS，在這個(gè)模式中，自動(dòng)駕駛是運(yùn)營(yíng)服務(wù)得以成立的核心技術(shù)。

二是汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)商業(yè)模式，即在汽車?yán)锛尤胱詣?dòng)駕駛功能，再賣給消費(fèi)者，唐銳將其總結(jié)為VaaP（Vehicle as a Product）。在這個(gè)模式中，提供自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的公司充當(dāng)整車廠的供應(yīng)商。

VaaP是現(xiàn)在，TaaS是未來。

以這個(gè)框架來看，最復(fù)雜且商業(yè)價(jià)值最大的情況是“開放道路、自由路線、高速、車?yán)镉腥恕保梢灾苯討?yīng)用在城市出行上——Roadstar.ai、Pony.ai、景馳等公司，以及全球自動(dòng)駕駛頭把交椅Waymo都是在向這個(gè)“桂冠場(chǎng)景”挑戰(zhàn)。其對(duì)應(yīng)的商業(yè)模式Robo-Taxi將徹底改變?nèi)祟惓鲂蟹绞剑M(jìn)而改變生活方式、交往形態(tài)，催生一系列新業(yè)態(tài)。

這也是這類公司吸引了大量風(fēng)投的原因，大機(jī)會(huì)不容錯(cuò)過。但這一場(chǎng)景的商業(yè)化時(shí)間目前看起來還很遙遠(yuǎn)。

最容易落地的情況則是“封閉道路、固定路線、低速、車?yán)餆o人”，比如礦區(qū)中的礦車和園區(qū)里的無人物流車；但這一場(chǎng)景的商業(yè)價(jià)值有限，向其他場(chǎng)景的遷移性也有限。

而AVP則處在中間——“開放道路（但停車場(chǎng)、尤其是地庫(kù)等類型的停車場(chǎng)里行人不多）、自由路線、低速、車?yán)餆o人”。

這剛好是一個(gè)折中的、有較大延展性的場(chǎng)景，它具備以下特點(diǎn)：

一、法律法規(guī)障礙小——落地快、量大

相比其他城市中開放、半開放場(chǎng)景，低速且車中無人的AVP的立法難度和倫理風(fēng)險(xiǎn)顯然更小。

這個(gè)場(chǎng)景中不存在“保乘客還是保行人”的倫理難題；由于速度低和地庫(kù)較少有行人出入，其事故風(fēng)險(xiǎn)也更小。

唐銳告訴「甲子光年」，他認(rèn)為AVP能更快落地的根本原因就是：“法律法規(guī)更簡(jiǎn)單，車廠上量產(chǎn)訂單的意愿會(huì)更強(qiáng)。”

這直接帶來的商業(yè)后果就是AVP能更快落地，且量大。

二、同時(shí)面向VaaP和TaaS市場(chǎng)——能造血、空間大

在VaaP市場(chǎng)，大眾、戴姆勒、寶馬、沃爾沃等公司都已將嵌入AVP系統(tǒng)的量產(chǎn)車型提上日程。縱目此次拿到的一汽AVP量產(chǎn)訂單也屬于VaaP模式。

VaaP讓做AVP的廠家能在相對(duì)短期內(nèi)獲得營(yíng)收，具備一定自我造血能力。

而同時(shí)，AVP又具有切入運(yùn)營(yíng)服務(wù)，即TaaS市場(chǎng)的潛力。

當(dāng)下，AVP產(chǎn)品形態(tài)就可以直接切入汽車分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

這個(gè)模式其實(shí)就是共享單車的汽車版。但相對(duì)自行車，汽車的取放更復(fù)雜。分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)商需要在調(diào)度車輛上花大量運(yùn)營(yíng)成本，且停車、取車不便也影響了分時(shí)租賃的市場(chǎng)接受度。

所以分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)商有采用AVP系統(tǒng)的強(qiáng)烈需求。

在分時(shí)租賃模式中，AVP廠商有機(jī)會(huì)參與運(yùn)營(yíng)，提供增值服務(wù)，如為保險(xiǎn)業(yè)提供數(shù)據(jù)洞察、在乘客的AVP控制入口（如手機(jī)APP）上添加精準(zhǔn)營(yíng)銷、目的地打折信息、廣告等業(yè)務(wù)。

這是一個(gè)比供應(yīng)商角色更輕、邊際效益更大、更有利潤(rùn)空間的商業(yè)模式。

三、AVP未來有切入“桂冠場(chǎng)景”的潛力

如前所述，投入自動(dòng)駕駛的資本和人才浩浩湯湯，最讓大家的興奮的還是“桂冠場(chǎng)景”——城市道路高速自動(dòng)駕駛場(chǎng)景。

而AVP具有切入這一場(chǎng)景的潛質(zhì)。

這是因?yàn)锳VP對(duì)技術(shù)的要求其實(shí)很高。

這個(gè)場(chǎng)景滿足開放道路、自由路線的特點(diǎn)，這意味著需要完全的L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)才能保證AVP的大規(guī)模商業(yè)落地。

AVP與自動(dòng)駕駛桂冠場(chǎng)景的差異主要在于：

速度——高速場(chǎng)景需要更長(zhǎng)的制動(dòng)距離，因而對(duì)傳感器的探測(cè)范圍和計(jì)算系統(tǒng)、控制系統(tǒng)的延時(shí)反應(yīng)有更高要求；

天氣、光線等環(huán)境因素——在AVP的剛性使用環(huán)境里，比如大型商業(yè)停車場(chǎng)和辦公園區(qū)，光線環(huán)境穩(wěn)定；而戶外道路的自動(dòng)駕駛則要應(yīng)對(duì)各種天氣狀況和極端情境（cornercase）。

而以上兩大差異，正是目前限制高速L4級(jí)自動(dòng)駕駛落地的瓶頸。

前者使得方案里不得不使用探測(cè)距離更遠(yuǎn)、但價(jià)格昂貴的激光雷達(dá)，成本居高不下。

后者則有待技術(shù)突破。正如Waymo CEOJohn Krafcik所說，自動(dòng)駕駛普及還需要幾十年，主要是因?yàn)榧夹g(shù)還沒有突破在任何天氣、任何條件下都能駕駛的最高等級(jí)L5。只要這個(gè)能力不解鎖，就無法真正保障自動(dòng)駕駛的安全性。

換言之，有實(shí)力做出可靠AVP方案的公司，在技術(shù)上，和瞄準(zhǔn)高速L4級(jí)自動(dòng)駕駛的公司并無涇渭分明的鴻溝。

用唐銳的話說，技術(shù)上能有的都有。而那些該有還未有的技術(shù)，大家都還在等待。

其次，與園區(qū)物流車、高速公路卡車等細(xì)分賽道相比，AVP直接應(yīng)用在乘用車上，與乘用車高速自動(dòng)駕駛場(chǎng)景更具有商業(yè)和合作上的順承性。

先成為整車廠的低速L4級(jí)AVP供應(yīng)商，再共同研發(fā)高速L4級(jí)自動(dòng)駕駛，可能會(huì)成為一條穩(wěn)扎穩(wěn)打的桂冠場(chǎng)景進(jìn)擊路。

“我認(rèn)為這是一個(gè)戰(zhàn)略高地，如果這個(gè)占領(lǐng)住了，再去打高速，這個(gè)很Solid（有堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)）。”唐銳說，“在中國(guó)，低速L4級(jí)自動(dòng)駕駛可能先落地”。

縱目的AVP打法：車＋AI路線

縱目能在2016年底較早捕捉到AVP的機(jī)會(huì)還得益于這家公司的基因。

縱目剛好代表自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的一大派別“車+AI”，另一大派則是“AI+車”。

所謂“車+AI”就是以汽車行業(yè)為基點(diǎn)切入自動(dòng)駕駛。通用、大眾、豐田等車廠的嘗試，博世、采埃孚、大陸、現(xiàn)代摩比斯等Tier1（一級(jí)供應(yīng)商）的嘗試都屬于這一派，其特點(diǎn)是產(chǎn)品導(dǎo)向。

成立于2013年的縱目也是一家“車派”的自動(dòng)駕駛公司，團(tuán)隊(duì)有深厚的汽車背景：

縱目創(chuàng)始人唐銳曾有14年汽車半導(dǎo)體的研發(fā)管理經(jīng)驗(yàn)；團(tuán)隊(duì)中還包含了原奇瑞汽車工程研究院總工程師陳超卓等多位國(guó)際一流Tier1的高管和技術(shù)專家；在2016年開始組建技術(shù)團(tuán)隊(duì)后，也引進(jìn)了曾在Zoran與CSR公司擔(dān)任高級(jí)研發(fā)經(jīng)理的王凡等AI人才。縱目對(duì)車廠的量產(chǎn)流程，如何控制產(chǎn)品成本有清晰、清醒的認(rèn)識(shí)。

而“AI+車”則是以AI技術(shù)為基點(diǎn)，從自動(dòng)駕駛的算法切入，逐步謀求商業(yè)落地。許多有互聯(lián)網(wǎng)科技背景的公司都屬于“AI+車”一派。

其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自動(dòng)駕駛、AutoX等公司，在國(guó)內(nèi)的代表則有百度Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、景馳科技等（最后提及的這三家公司都有百度背景）。

“車+AI”還是“AI+車”，2016年，氣氛熱烈的市場(chǎng)關(guān)注的是誰能率先跑進(jìn)未來。

但到了今年的蕭瑟環(huán)境中，市場(chǎng)更關(guān)心的是誰能好好活在當(dāng)下。

從“生存力”上來說，車+AI一派有一定的優(yōu)勢(shì)。

因?yàn)橐婚_始就帶著汽車工業(yè)基因，這一派一般更加關(guān)注車廠的實(shí)際需求，更能務(wù)實(shí)地把握當(dāng)下的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，即先做好VaaP模式里的供應(yīng)商。

縱目的發(fā)展歷程也正是如此。

2013年到2017年是縱目的第一個(gè)階段，完成了從初創(chuàng)公司到Tier1的跨越。

此階段縱目主推的產(chǎn)品是L0到L2級(jí)的ADAS系統(tǒng)，能實(shí)現(xiàn)司機(jī)在最后3-5米的輔助泊車及輔助駕駛功能。

到2017年5月，已經(jīng)在廈門、上海建立了自己的生產(chǎn)線，并拿到IATF16949認(rèn)證（一種生產(chǎn)過程質(zhì)量體系認(rèn)證）的縱目從主要提供算法和方案的二級(jí)供應(yīng)商，升級(jí)成了直接面向車廠、同時(shí)提供軟硬件產(chǎn)品和服務(wù)的Tier1，合作車企包括吉利、威馬、上汽大通、北汽銀翔、江鈴新能源、車和家等。

與此同時(shí)，完成A輪融資后，縱目在2016年春節(jié)后開始組建自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)。與“AI+車”派的最大區(qū)別是，縱目從第一天做自動(dòng)駕駛，想的就是怎么才能真正量產(chǎn)。

唐銳對(duì)如何實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)有3個(gè)思考。

首先，量產(chǎn)一定要在品質(zhì)上達(dá)到“車規(guī)級(jí)”。

汽車是出行工具，但從另一個(gè)角度看，也是“殺人機(jī)器”，汽車之所以成為工業(yè)明珠，就是因?yàn)槿魏斡迷谄嚿系牧悴考拖到y(tǒng)一定要經(jīng)過各種高低溫、跌落、震蕩、老化等極端情況的考驗(yàn)，盡可能保證安全性和穩(wěn)定性。

這是一個(gè)快不起來的過程。法雷奧中國(guó)區(qū)CTO顧劍民曾表示：“從方案到最后的量產(chǎn)，一款真正的車規(guī)級(jí)的開發(fā)一般需要花費(fèi)五年或七年。”作為Tier1，縱目開始做自動(dòng)駕駛時(shí)，車規(guī)級(jí)產(chǎn)品出貨已達(dá)50萬套，有較豐富的研發(fā)和量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。

第二，在質(zhì)量過硬的同時(shí)，一定要嚴(yán)格控制成本，才能上量。

這也是縱目著力進(jìn)軍低速L4場(chǎng)景的原因，因?yàn)榈退賵?chǎng)景不需要太長(zhǎng)的制動(dòng)距離，不用使用動(dòng)輒數(shù)萬元的激光雷達(dá)等昂貴部件，對(duì)于計(jì)算平臺(tái)的處理能力也不會(huì)有過高要求。

縱目以視覺的感知方案為基礎(chǔ)，搭配低成本毫米波雷達(dá)，使用價(jià)格較低的高通驍龍820A平臺(tái)，把AVP的成本控制得很低。“我們可以把整套系統(tǒng)，控制器加所有傳感器做到幾千元以內(nèi)。”縱目副總裁陳超卓告訴「甲子光年」。

第三，量產(chǎn)還要滿足市場(chǎng)需求。

停車難、取車難，以及城市道路上的擁堵是中國(guó)出行領(lǐng)域的特殊痛點(diǎn)。所以唐銳判斷，美國(guó)的高速場(chǎng)景可能有一定優(yōu)勢(shì)，但在中國(guó)，大概率是低速L4自動(dòng)駕駛先落地。

在這樣的思考下，縱目在2016年9月開始開發(fā)AVP產(chǎn)品，在2017年11月底率先推出了自己的AVP1.0系統(tǒng)。

回顧縱目如何能獲得市場(chǎng)先機(jī)，唐銳說：“這是一個(gè)思維方式的問題，當(dāng)時(shí)很多人都想做很炫酷的高速自動(dòng)駕駛公司，沒有嚴(yán)肅地去想，中國(guó)市場(chǎng)到底需要什么自動(dòng)駕駛。”

在具體開啟AVP的商業(yè)打法時(shí)，縱目也保持了“車+AI”的穩(wěn)健。

穩(wěn)首先表現(xiàn)在資本借力上。由于ADAS產(chǎn)品線已相對(duì)成熟，和許多大舉融資的自動(dòng)駕駛公司不同，縱目的做法是用ADAS的造血能力來覆蓋研發(fā)自動(dòng)駕駛的部分成本，因而對(duì)外部資本的依賴沒那么大。

在拓展商業(yè)模式上，縱目首先仍是做好供應(yīng)商的角色，從2018年初開始推動(dòng)與整車廠的AVP量產(chǎn)訂單，走完了技術(shù)交流、SOR（Specification Of Requirements，車廠對(duì)供應(yīng)商的產(chǎn)品規(guī)格要求）、招標(biāo)、定標(biāo)、工廠審核的復(fù)雜流程，最終在年底拿到了一汽的定點(diǎn)信。

這個(gè)過程中，縱目花了3年多時(shí)間建立的一級(jí)供應(yīng)商角色的優(yōu)勢(shì)開始顯現(xiàn)，具體表現(xiàn)為與車廠采購(gòu)部門的良好商業(yè)關(guān)系，與車廠研究院的多年的技術(shù)合作和與SQE（供應(yīng)商質(zhì)量工程師）在生產(chǎn)和質(zhì)量把控上的默契。

同時(shí)，自動(dòng)駕駛技術(shù)也讓縱目有了跳出“一級(jí)供應(yīng)商”實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈位置再升級(jí)的機(jī)會(huì)，即切入分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

“我有一個(gè)觀點(diǎn)，L4級(jí)的自動(dòng)駕駛一定是運(yùn)營(yíng)相關(guān)的。”唐銳說，“分時(shí)租賃是我們看到的一個(gè)大機(jī)會(huì)，它不僅能讓傳統(tǒng)的ADAS升級(jí)，還能帶來新的商業(yè)模式。”

目前，縱目已經(jīng)和多家整車廠旗下的分時(shí)租賃平臺(tái)展開了初步接觸，共同探索AVP在分時(shí)租賃模式下的落地方式。

梳理5年的歷史，并不高調(diào)的縱目有一條從輔助駕駛到自動(dòng)駕駛的清晰升級(jí)路徑：

“從整個(gè)公司來講，戰(zhàn)略很清楚——我們?cè)趺磸牡退佟VP這個(gè)切口，樹立縱目在自動(dòng)駕駛的領(lǐng)導(dǎo)地位。這個(gè)我們沒變過。”唐銳告訴「甲子光年」。

AVP的未來：征途是高速自動(dòng)駕駛

在AVP即將量產(chǎn)的前夕，這個(gè)市場(chǎng)仍有一些不確定之處。

最大的爭(zhēng)議點(diǎn)是技術(shù)方案的收斂方向：

目前，在AVP具體怎么做上，存在一個(gè)光譜分布，光譜一端是“改車派”、一端是“改車庫(kù)派”。

縱目是改車派，追求“車的智能”，即在不改造地庫(kù)的情況下，實(shí)現(xiàn)AVP。

唐銳認(rèn)為改車方案有三個(gè)好處：

一是能更好地控制成本——改造地庫(kù)的成本比較高，而且限制了AVP使用的地域范圍；

二是縱目本身與車廠有較強(qiáng)的合作關(guān)系，而大車廠可以通過量產(chǎn)出貨迅速催熟AVP這一商用特性，改造車庫(kù)則要牽涉與地產(chǎn)商、物業(yè)的合作，市場(chǎng)碎片化和區(qū)域?qū)傩蕴珡?qiáng)，增加了商業(yè)落地難度；

三是改造地庫(kù)的方案對(duì)車的智能要求不夠高，而通過“改車”來實(shí)現(xiàn)AVP，則更接近未來的高速L4自動(dòng)駕駛場(chǎng)景，符合縱目的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略。

“如果停車場(chǎng)有通信和車-場(chǎng)協(xié)同更好，但如果不改造，車也有足夠的智能，就像人能在陌生停車場(chǎng)找到停車位一樣。”唐銳說。

地平線也屬于改車派，在今年11月28日，地平線首次公開測(cè)試了其AVP項(xiàng)目，不過地平線目前的方案用的是Velodyne 16線激光雷達(dá)（官方售價(jià)為3999美元），成本有待進(jìn)一步降低。

全球最大一級(jí)供應(yīng)商博世則是“改車庫(kù)派”的代表，可以通過對(duì)車庫(kù)的改造，讓不同車型實(shí)現(xiàn)“自動(dòng)停車”，車輛本身只需要電子制動(dòng)、自動(dòng)換擋、電子助力轉(zhuǎn)向及遠(yuǎn)程互聯(lián)等基礎(chǔ)功能，不需要任何環(huán)境感知功能。

這個(gè)方案的優(yōu)點(diǎn)是對(duì)車輛要求低，但目前的成本較高。

在今年博世和戴姆勒于中國(guó)聯(lián)合展示的方案中，他們使用了柱式安裝的工業(yè)級(jí)單線激光雷達(dá)。基于系統(tǒng)冗余的考慮，實(shí)際應(yīng)用中，可能平均每3個(gè)車位就要布局25個(gè)激光雷達(dá)，在成本上尚不現(xiàn)實(shí)。

博世與戴姆勒在北京聯(lián)合展示的自動(dòng)泊車方案，照片前景是柱式安裝的激光雷達(dá)

禾多科技今年底推出的Holoparking則處在中間位置。

用禾多科技創(chuàng)始人倪凱的話總結(jié)是“場(chǎng)端、高精地圖端、車端”組成的“三端合一”方案。

這一方案的難點(diǎn)是需要做系統(tǒng)性研發(fā)：“我需要把這三端都做研發(fā)，面相對(duì)鋪得比較開，需要很多的技術(shù)模塊共同來完成。”倪凱曾在接受采訪時(shí)說。

不管是“改車派”還是“改地庫(kù)派”，在推進(jìn)AVP商業(yè)落地的過程中，都面臨一個(gè)共同問題，就是需要整合各方資源，制定一套新的產(chǎn)業(yè)鏈利益分配方式。這是因?yàn)锳VP作為L(zhǎng)4自動(dòng)駕駛的一個(gè)應(yīng)用，脫離了單一硬件模塊或者軟件功能的概念；AVP技術(shù)提供方也不再是單純的整車廠Tier1供應(yīng)商，而是越來越深地卷入了AVP“產(chǎn)品+后服務(wù)”的全生命周期。

目前來看，AVP這一場(chǎng)景牽涉的商業(yè)角色有6類：AVP自動(dòng)駕駛技術(shù)提供方、整車廠、分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)方、高精地圖圖商（自動(dòng)駕駛技術(shù)的實(shí)現(xiàn)需要配套的地庫(kù)高精地圖）、充電技術(shù)供應(yīng)商和商業(yè)地產(chǎn)/物業(yè)公司。

各方有待厘清的問題主要在于兩方面。

一是商業(yè)模式，這涉及最終誰來買單，上游如何分潤(rùn)。

買單方是相對(duì)明確的——不管是VaaP模式還是TaaS模式，最后的付費(fèi)者都有C端的司機(jī)/乘客；而TaaS模式下，還可以有部分“羊毛出在豬身上”的收入，比如與出行服務(wù)結(jié)合的營(yíng)銷、廣告、保險(xiǎn)等業(yè)務(wù)。

各參與方需要考慮的是最終端的消費(fèi)者愿意為AVP系統(tǒng)花多少錢？是愿意按次花錢，還是一次付完？

上游的分潤(rùn)模式則有更大的不確定性。對(duì)縱目這樣的技術(shù)供應(yīng)商來說，他們可能想終止以往賣產(chǎn)品、賣license的單次收費(fèi)模式，改為按調(diào)用次數(shù)收費(fèi)，并試圖切入以AVP為基礎(chǔ)的增值服務(wù)；圖商、物業(yè)也需要在新模式中找到合理的分潤(rùn)方式。

二是權(quán)責(zé)如何分配：萬一車輛在自主泊車過程中出現(xiàn)事故，誰是責(zé)任方？保險(xiǎn)公司應(yīng)如何賠付？

“一定是服務(wù)的商業(yè)模式，”唐銳堅(jiān)定地看好AVP和分時(shí)租賃結(jié)合的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，但他也坦言：“具體的利益分配、責(zé)任分配現(xiàn)在看還不清楚。”

但這種“模糊”的狀態(tài)，往往也意味著機(jī)會(huì)。

對(duì)縱目這類汽車行業(yè)的后起之秀而言，它們有機(jī)會(huì)通過新一輪變革獲得最有利的市場(chǎng)位置。

“整個(gè)市場(chǎng)是比較碎片化的，誰都沒有完全的話語(yǔ)權(quán)，正是因?yàn)檫@個(gè)事比較復(fù)雜，所以需要一個(gè)核心的技術(shù)供應(yīng)商來挑頭。”唐銳這樣看待現(xiàn)在的局勢(shì)和縱目可能的位置。

目前，縱目已和部分車廠、圖商、商業(yè)地產(chǎn)物業(yè)等相關(guān)角色討論新的商業(yè)規(guī)則。

接下來，縱目的遠(yuǎn)期目標(biāo)是在實(shí)現(xiàn)AVP的基礎(chǔ)上，升級(jí)到高速L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

這家步步為營(yíng)的公司，制定了一個(gè)三步走方案。

第一步是繼續(xù)和整車廠密切合作，跑通AVP技術(shù)量產(chǎn)落地的從0到1。

2018年，縱目已接到了大量國(guó)內(nèi)車企的預(yù)研項(xiàng)目，在一汽紅旗車型的量產(chǎn)AVP訂單后，縱目或?qū)⒐几嗪孟ⅲㄟM(jìn)入合資車企的供應(yīng)鏈。

唐銳自己的判斷是，跑通從0到1的關(guān)鍵是2020年，當(dāng)裝載AVP的車輛到達(dá)一年10萬臺(tái)以上后，AVP才算經(jīng)受了市場(chǎng)檢驗(yàn)。

同時(shí)，縱目也已開始布局第二步，用AVP技術(shù)提升分時(shí)租賃服務(wù)商的調(diào)度效率。

“我個(gè)人判斷，做分時(shí)租賃的企業(yè)比較適合從1到N復(fù)制。”唐銳告訴「甲子光年」，這類運(yùn)營(yíng)廠商更看重市場(chǎng)推廣和鋪量，在產(chǎn)品被充分驗(yàn)證前，很難滿足他們的商業(yè)拓展需求。

所以，縱目的計(jì)劃是在稍晚的時(shí)間——大概2019年下半年開始和分時(shí)租賃公司談具體的落地項(xiàng)目。

在此之前，縱目會(huì)在小范圍內(nèi)通過大量測(cè)試，跑通AVP與分時(shí)租賃結(jié)合的各個(gè)技術(shù)點(diǎn)，再去和大平臺(tái)做聯(lián)合運(yùn)營(yíng)。

第三步，則是在未來開始真正進(jìn)入高速L4級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

在這個(gè)過程中，縱目仍會(huì)借助自己的Tier1身份，以ADAS和AVP產(chǎn)品線獲得收益，自我造血。

同時(shí)，在技術(shù)條件更成熟、傳感器成本降低、法律法規(guī)環(huán)境也更完善時(shí)，進(jìn)軍高速L4級(jí)自動(dòng)駕駛的“桂冠場(chǎng)景”。

唐銳對(duì)“時(shí)機(jī)”的判斷是，真正L4級(jí)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)發(fā)生在未來5到10年間，這是一個(gè)足夠大的機(jī)會(huì)，也需要付出足夠的耐心。

“真正讓自動(dòng)駕駛exciting（令人興奮）的東西，一定是service（運(yùn)營(yíng)）。”唐銳說。

在新的自動(dòng)駕駛和運(yùn)營(yíng)結(jié)合的時(shí)代里，縱目不會(huì)停留在一個(gè)傳統(tǒng)Tier1的角色，而是考慮更多可能性——比如通過核心部件切入，深入?yún)⑴c出行方式變革帶來的一系列增值服務(wù)。

“我們希望是第一個(gè)在中國(guó)證明L4能真正商業(yè)化落地的公司。”唐銳是一個(gè)不愿過多展露鋒芒的人，但這一次，他不吝說縱目就是要當(dāng)?shù)谝弧?/p>

第一究竟花落誰家，和自動(dòng)駕駛的發(fā)展一樣，“欲速則不達(dá)”，心急看不了結(jié)果。

但率先拿到一汽AVP量產(chǎn)訂單，為縱目的豪言增添了底氣，這家公司己贏得了一個(gè)有利位置。未來兩年，它將對(duì)階段性的勝利發(fā)起沖刺。