摘要：雖然文章幾乎聚焦于美國硅谷的技術(shù)公司，但這并不意味著作者提出的種種問題不存在于中國的技術(shù)公司身上。

有意思的是，作者批評了各大公司此前瘋狂立 flag，卻最后紛紛打臉的事實(shí)。而湊巧我們在年初，也曾整理過 2018 年國內(nèi)公司立的關(guān)于「量產(chǎn)以及無人車上路」的 flag，同樣無一實(shí)現(xiàn)。因此，這篇文章完全可以作為一面鏡子，讓大眾看到真實(shí)的市場，讓國內(nèi)公司看到真實(shí)的自己。

當(dāng)整個(gè)汽車行業(yè)依然在盡其所能以專心發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)，回望 2018──

訴訟不斷，發(fā)展受抵制，再加上全球首例自動(dòng)駕駛汽車行人致死事件……

除了一致在兜售「自動(dòng)駕駛汽車很快就能上路」的空頭承諾之外，自動(dòng)駕駛幾乎一事無成。

與硅谷技術(shù)巨頭（公平地說，底特律也有）的承諾相反，完全無人駕駛汽車近兩年很難面世，甚至幾十年內(nèi)也夠嗆。

如果說的再具體些，將要過去的 2018 年已經(jīng)證明了自動(dòng)駕駛汽車無法于數(shù)十年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。

因此，今年發(fā)生的許多事例，包括在日常環(huán)境中的技術(shù)性失敗，相關(guān)企業(yè)的計(jì)劃延遲，以及政府面對此項(xiàng)新興技術(shù)的無知表現(xiàn)──

哪怕是成功事例，都體現(xiàn)出自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)距離真正成熟運(yùn)用的黃金時(shí)代來臨還有太多局限與不足。

連 Elon Musk 都不得不承認(rèn)「人類的確被低估」。此結(jié)論同樣適用于無人車行業(yè)。

下面，就讓我們好好來拆解下今年自動(dòng)駕駛汽車的成與敗。

技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有準(zhǔn)備好

到目前為止，整個(gè)汽車行業(yè)本年度的最大焦點(diǎn)事件是 3 月份 Elaine Herzberg 的意外喪生：

她在夜間穿行馬路時(shí)，被一輛 Uber 自動(dòng)駕駛測試車（沃爾沃 XC90）撞到并去世，而車上的安全駕駛員當(dāng)時(shí)卻正在玩手機(jī)。

案件的深入調(diào)查顯示，測試車的確檢測到了路邊的 Herzberg，但 6 秒之后才做出反應(yīng)，但那時(shí)已經(jīng)來不及了。

當(dāng)時(shí)，Uber 是唯一一家僅配備一名安全駕駛員的公司，而多數(shù)其他公司都在測試過程中配備兩名測試員。

由于那輛車沒有其他方法來主動(dòng)追蹤駕駛員意識，盡管天氣、路燈及汽車傳感器（本應(yīng)該能在撞人前觸發(fā)制動(dòng)）都很正常，安全駕駛與車載電腦都沒能避免悲劇發(fā)生。

最終，該事件不僅使得 Uber 暫時(shí)放棄了在亞利桑那州的路測工作，幾百名員工因此丟了工作，也因此證明 Uber 無人車的傳感器與電腦組件顯然還沒準(zhǔn)備好在路上做出事關(guān)生死的抉擇。

與此同時(shí)，這一事件在很大程度上測試了公眾對自動(dòng)駕駛汽車接管方向盤的接受程度。

亞利桑那州州長 Doug Ducey 撤銷了 Uber 的測試許可證，盡管正是他幾年前支持州政府對于 Uber 的項(xiàng)目放松監(jiān)管（不過在 12 月 20 日 Uber 又重新啟動(dòng)了路測業(yè)務(wù)）。

但是，在自動(dòng)駕駛項(xiàng)目中遭受重挫的絕不止 Uber 一家。

沃爾沃將其自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目推遲了 4 年──此項(xiàng)目是其試點(diǎn)項(xiàng)目的一環(huán)，而原計(jì)劃是將于 2018 年為瑞典家庭擁有據(jù)說可以自動(dòng)駕駛的汽車。

是的，沃爾沃最終不得不承認(rèn)，項(xiàng)目所需的傳感器技術(shù)可能在 2021 年才能發(fā)展成熟且更易于部署。（可能到了 2021 年又會換說法）

特斯拉也延遲了之前高調(diào)宣布的目標(biāo)──讓一輛完全自動(dòng)駕駛汽車完成跨越東西海岸的展示。

該計(jì)劃原定于 2017 年 1 月，接著延期至 2018 年底，而現(xiàn)在具體時(shí)間也不得而知。

雖然這個(gè)目標(biāo)可能是馬斯克慣常使用的市場營銷技巧，但此項(xiàng)展示的數(shù)次延遲也證明了基于人工智能的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)應(yīng)該離具備真正安全的自動(dòng)駕駛能力還非常遙遠(yuǎn)。

而特斯拉的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)也曾遇到過不少小問題。

今年 9 月，一些車主在云端進(jìn)行過系統(tǒng)更新后，發(fā)現(xiàn)輔助系統(tǒng)無法正常使用，而修復(fù)就花費(fèi)了他們整整一天。

這意味著特斯拉車主必須在高速行駛過程中睜大眼睛，完全聚精會神；但如果未來的系統(tǒng)更新讓無人車喪失自動(dòng)駕駛功能，天知道會發(fā)生什么。

此外，Waymo 雖然是成功公開推行了自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)運(yùn)營試點(diǎn)計(jì)劃（如期上線乘車共享服務(wù)）的少數(shù)公司之一，但這家谷歌的子公司今年同樣被曝光很多問題。

8 月，The Information 的一篇重磅報(bào)道引用了五處未經(jīng)披露的消息來源，聲稱 Waymo 的自動(dòng)駕駛汽車還無法理解基本的道路基礎(chǔ)設(shè)施特征及駕駛?cè)蝿?wù)。

譬如，它無法做出無保護(hù)措施下的左轉(zhuǎn)任務(wù)，也無法在匝道上的信號燈（用來控制從匝道到公路的交通流量）前停車。

今年 8 月，《信息報(bào)》(Information) 的一篇大報(bào)道援引五名未具名消息人士的話說，Waymo 的自動(dòng)駕駛汽車在基本的基礎(chǔ)設(shè)施理解和駕駛?cè)蝿?wù)方面遇到了困難，比如在沒有保護(hù)措施的情況下左轉(zhuǎn)，或者在交通信號燈前停車，這些信號燈的設(shè)計(jì)目的是控制從匝道到公路的交通流量。

盡管一些交通事故及媒體報(bào)道表明 Waymo 汽車還受困于日常駕駛場景的某些問題，但這家公司還是成功上線了自動(dòng)駕駛汽車共享乘車計(jì)劃，并于本月初正式開始運(yùn)營。

完美應(yīng)用條件就是「局限性」

Waymo 的商業(yè)服務(wù)以自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)的形式實(shí)現(xiàn)，服務(wù)對象是先前參與鳳凰城地區(qū)免費(fèi)試點(diǎn)計(jì)劃的乘客──他們現(xiàn)在需要付費(fèi)乘坐自動(dòng)駕駛汽車。

運(yùn)營的覆蓋區(qū)域面積并不大，約為 100 平方公里，包括 Chandler、Tempe、Mesa 及 Gilbert。而運(yùn)營模式與 Uber 及 Lyft 本質(zhì)上并無差異。

此外，雖然 Waymo 無人車配備了安全駕駛員，但根據(jù)幾家媒體在現(xiàn)場的親自體驗(yàn)顯示，全程并沒有人員干預(yù)（雖然真實(shí)用戶表示不是這樣）。

毫無疑問，Waymo 商業(yè)嗅覺極佳：

對于自動(dòng)駕駛汽車測試，亞利桑那州地區(qū)的條件近乎完美——無需擔(dān)心極端天氣狀況（這就是很多公司選擇亞利桑那州測試的最重要原因之一）。

然而，在無法保持近乎全年晴朗干燥的其他地區(qū)，Waymo 很難表現(xiàn)出類似的安全性水平。不會出現(xiàn)我們年初在拉斯維加斯測試 Lyft 自動(dòng)駕駛汽車時(shí)的糟糕結(jié)果。

基于上述完美條件，無人駕駛汽車技術(shù)的確令人印象深刻，這毋庸置疑。

（當(dāng)然，還有一個(gè)重要原因，擁有卡耐基梅隆大學(xué)的匹茲堡逐漸成為自動(dòng)駕駛汽車的測試基地。）

但是，這些汽車必須學(xué)會如何應(yīng)對坑洼、丘陵以及嚴(yán)酷的積雪，才能「生存」下去。

就連 Waymo 負(fù)責(zé)人、前 Hyundai 執(zhí)行官 John Krafcik 也公開表示，自己懷疑自動(dòng)駕駛汽車未來是否能夠在所有條件下正常行駛。

同時(shí)，他認(rèn)為大概還需要發(fā)展幾十年才能實(shí)現(xiàn)人均一臺自動(dòng)駕駛汽車。

這是一個(gè)自負(fù)的行業(yè)

今年對于自動(dòng)駕駛最明晰的展現(xiàn)，也許就是技術(shù)公司之于大型自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的手忙腳亂，之于商業(yè)秘密的諱莫如深。

Waymo 在 2017 年 2 月，對離職加入 Uber 的 Google 工程師 Anthony Levandowski 發(fā)起訴訟，指責(zé)其竊取了谷歌的自動(dòng)駕駛卡車技術(shù)。

這起引人注目的訴訟僅在一周內(nèi)就完成調(diào)解。最終，法庭裁決 Uber 不能在公司車輛中使用任何 Google 認(rèn)為被竊取的技術(shù)，并要求前者支付 2.45 億美元的賠償金。

此外，法拉第未來與蘋果公司也因員工涉嫌向其他公司泄露商業(yè)機(jī)密而與其發(fā)生糾紛；而迪斯尼公司原本要為其公園配備自動(dòng)駕駛汽車的計(jì)劃，也以一場兩家技術(shù)公司之間的重大訴訟告終。

說到 Levandowski 其人，事實(shí)證明他本身就是硅谷自負(fù)的縮影。

譬如，他堅(jiān)持認(rèn)為歷史中沒有什么可以借鑒的東西，而「安全」也不可能成為新技術(shù)發(fā)展的頭等大事；當(dāng)然，他還認(rèn)為自己的工作成果賣 10 億美元都便宜了。

如果你覺得這聽起來有些瘋狂，請記住 Levandowski 對 Waymo 的深遠(yuǎn)影響。

New Yorker 的一篇文章中曾披露過一件令人極其驚恐的事：

Levandowski 曾試圖說服同事相信他們的技術(shù)能力更強(qiáng)，只是始終受困于測試計(jì)劃。

所以，他修改了一輛測試車的行駛路徑，使其在高速公路的非測試路段行駛，但卻在那里把另一輛車從馬路撞進(jìn)了中央隔離帶。

然而，Levandowski 卻像什么都沒發(fā)生一樣繼續(xù)進(jìn)行測試，從未向公司報(bào)道過事故。之后，他甚至還將事故視頻作為未來研究的「無價(jià)材料」展示給 Waymo 員工。

這位老兄曾說過：

「未來才是重中之重」

「我不知道為何要學(xué)習(xí)歷史。我猜是因?yàn)橛腥ぐ嫂ぉた铸垺⒛岚驳滤撕凸I(yè)革命，諸如此類。但是過去發(fā)生的事情真的一點(diǎn)也不重要。你不需要了解歷史就可以站在他們所創(chuàng)造的基礎(chǔ)上。

在科技領(lǐng)域，最重要的是明天。」

額……

汽車安全與保障的未來取決于這些公司與他們領(lǐng)導(dǎo)層的自負(fù)程度，如果 2018 年已經(jīng)證明了一件事，那就是——

他們絕對不可靠。

政府也在一臉茫然

不幸的是，正如今年所證明的那樣，這些自負(fù)的人正是政府想予以信任的對象，他們相信弱監(jiān)管也能保證消費(fèi)者安全。

今年年初推出 Cruise 自動(dòng)駕駛測試計(jì)劃的通用汽車表示已獲得紐約州的許可──在曼哈頓最繁忙的街道上開啟自動(dòng)駕駛汽車測試。

這與 Waymo 在美國西南地區(qū)的測試相比，顯然要難很多。

然而，Cruise 的測試車至今還沒有出現(xiàn)在曼哈頓的街道上。

正如我們 9 月份的報(bào)道，根據(jù)紐約機(jī)動(dòng)車輛管理局的報(bào)告，Cruise 似乎仍然沒有獲得正式批準(zhǔn)。

有意思的是，當(dāng) 2017 年 10 月州長辦公室宣布該項(xiàng)目時(shí)，紐約市市長辦公室竟然沒有被征求過意見。

按照通用汽車現(xiàn)在給出的說法，計(jì)劃擱置是由于「復(fù)雜的監(jiān)管環(huán)境」。

因此，并不是只有企業(yè)在無人駕駛汽車發(fā)展過程中遇到了挫折。

然而，更令人擔(dān)憂的是一些立法者的做法，他們試圖從法律層面清除自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展的障礙。密歇根州州長 Rick Snyder 曾表示，這些自動(dòng)駕駛公司應(yīng)該享受「疑罪從無」，因?yàn)檫@些公司正在努力使汽車更安全。

而這個(gè)評論是在 Uber 無人車發(fā)生致死事件后發(fā)表的。

當(dāng)然，聯(lián)邦政府也好不到哪里去。

作為重要的自動(dòng)駕駛汽車法案──AV START Act，經(jīng)歷了批論家關(guān)于其對新技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建不到位的指摘，要被迫進(jìn)行大規(guī)模修正。

可即便是修訂后的草案，也被汽車安全中心（Center for Automotive Safety）批評為「大話連篇，對于安全改善沒有實(shí)質(zhì)作用，反倒可能抬升汽車與技術(shù)公司股價(jià)。」

走向何方？

當(dāng)然，我們不會唱衰自動(dòng)駕駛，肯定會有更多公司會投身其中。但自動(dòng)駕駛汽車明年的前景本質(zhì)上與今年無差。

而且這些公司將要如何生存，還沒有清晰的路線圖。

此外，對于如何立法監(jiān)管自動(dòng)駕駛汽車，我們毫無頭緒。

我們不能確信那些急于讓無人車上路的公司是否準(zhǔn)備妥當(dāng)。即便準(zhǔn)備妥當(dāng)，對于是否存在足夠體量的市場規(guī)模，我們也一臉茫然。

現(xiàn)在，公眾對于無人車的懷疑情緒已達(dá)到歷史最高點(diǎn)了。

也許我們目前唯一可以確認(rèn)的是，無人車可能永遠(yuǎn)無法在所用駕駛條件下行駛，在幾十年后才可能成為主流。

是的，我們肯定目前無人車還沒有足夠好，好到能夠自動(dòng)躲避夜間推著自行車散步的人。

最后，終極問題來了：我們應(yīng)該如何去定義什么是「足夠好」呢？