以中國市場為例，相比于國內熱銷的德系車和日系車，韓系車在銷量上確實略遜一籌，就算是在國內SUV車型大行其道的時候，韓系車在SUV車型上也依舊沒找到銷量突破口。

2018年前十個月，北京現代累計銷售59.56萬輛，僅為全年90萬輛目標的六成。今年，現代汽車試圖從個性化顏值吸引消費者，但是從實際效果來看并未奏效。

近日，現代汽車宣布任命寶馬前高管阿爾伯特?比爾曼(Albert Biermann)為其首位外國研發主管，這提高了外界對這個家族經營的商業帝國平穩過渡權力的預期。

德國籍比爾曼接替了長期擔任公司高管的楊元哲和權文植。此舉被視為朝韓集團引入新想法的重要一步，他的任命是韓國第二大家族企業帝國高層人事變動的一部分。

此次總共有17名高管被調任，包括現代汽車(Hyundai)和起亞汽車(Kia)。這兩家公司加起來的規模是全球第五大汽車制造商。

但有規模，并不意味著就是“勝者”。現代汽車今年第三季度凈利潤暴跌三分之二，原因是美國的召回成本增加了該公司的問題。由于在關鍵的美國和中國市場銷售疲軟，這家汽車制造商已經遭受了損失。

變革，是所有像現代汽車這樣傳統汽車制造商巨頭必須邁出的一步。

更為關鍵的是，現代汽車在智能網聯上遠遠落后于競爭對手。首先，就要從人才著手。

今年9月，鄭宇森(Euisun Chung)被提拔為現代汽車執行副董事長，即將接替80歲的父親鄭夢九(Mong-Koo Chung)擔任集團董事長。

前寶馬性能車開發主管比爾曼(Biermann)就是48歲的準繼承人鐘承東(Chung)引入這個傳統上由韓國主導的集團的幾位外國高管之一。

今年10月，同樣是寶馬前高管的托馬斯?謝默拉(Thomas Schemera)被任命為自動駕駛汽車、聯網汽車和電動汽車的產品規劃負責人。

55歲的Schemera出生于德國，在德國波鴻應用科學大學學習機械工程，在德國慕尼黑應用科學大學學習工業工程與經濟學。1987年，他在寶馬開始了自己的設計工程師生涯。

他曾在寶馬集團擔任多個關鍵職位，包括在中國大陸和大中華區擔任了四年的銷售和經銷商開發副總裁。2005年至2008年，他領導寶馬和寶馬M車型的銷量增長了4倍。此前，他擔任寶馬M和寶馬在美洲的負責人。

現在，Schemera將向一位老熟人匯報工作，他的上司正是Albert Biermann。

其實，在2016年，現代汽車就成立了一個新的業務部門來開發“超級互聯”和自動駕駛汽車，并在在2017年CES上展示了它的Ioniq自動駕駛概念。彼時，這是由通用汽車自動駕駛技術開發部的前負責人牽頭。

由于此前現代汽車在智能網聯上可能遇到問題，外部協作成為必然選擇。

今年初，現代汽車宣布已與自動駕駛汽車技術公司Aurora合作，計劃在2021年前將自動駕駛汽車推向市場。這家汽車制造商還宣布，它的新燃料電池SUV將作為這個聯合項目的第一輛測試車。

雙方尚未透露首批自動駕駛汽車將如何使用，但分析人士預計，這些汽車可能用于商業用途，如自動駕駛出租車或叫車服務，而不是面向個人消費者銷售。

現代汽車一直在尋求合作伙伴關系，以跟上這個正在被人工智能、自動駕駛和其他尖端技術改變的行業。早些時候，現代汽車還與思科和百度合作生產聯網汽車。

該公司還與韓國SK電訊和韓華資產管理公司共同成立了一只4500萬美元的基金，投資于全球范圍內的人工智能初創企業。

同時，在量產車上，隨著市場競爭壓力加大，現代汽車正在升級其最新的ADSA系統，計劃于2019年或2020年首次發布高速公路輔助(HDA2)系統。

目前，現代汽車在索納塔中型轎車以下的車型上不提供ADAS技術，而且這些系統在所有車型上都沒有標準配置。這幾乎已經不可能吸引新的消費者，因為所有的競爭對手都在加大ADAS技術的標配。

作為對凱迪拉克SuperCruise和奧迪L3級自動駕駛舉措的回應，現代汽車可能會提升其半自動化計劃。這些半自動化系統首先出現在豪華汽車上，而且汽車制造商似乎正在競相加入這些功能，以避免在競爭激烈的市場中被甩在后面。

而這樣的功能配置明顯趨勢就是開始向中型車快速蔓延。盡管過去這樣的半自動化駕駛系統成本并不低，不過一旦市場上眾多品牌“蜂擁而至”，規模化就會快速帶動成本下降。

按照高工智能產業研究院（GGAI）的預估，未來幾年，智能駕駛相關核心傳感器的價格每年將下降10%-20%。此外，越來越多的主動安全監管要求，也迫使汽車制造商必須做出變化。