IIHS是一家由汽車保險(xiǎn)公司資助的非營(yíng)利組織，它位于弗吉尼亞州(Virginia)。IIHS用于測(cè)試的五款Level2(L2)車型分別是：2017年款寶馬(BMW)5系列(配備“Driving Assistant Plus”)、2017年款梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)E級(jí)(配備“Drive Pilot”)、2018年款特斯拉(Tesla)Model 3和2016年款Model S(分別配備軟件版本8.1和7.1的“Autopilot”)，以及2018年款富豪(Volvo) S90(配備“Pilot Assist”)。

IIHS測(cè)試了道路和試車道測(cè)試中的駕駛輔助功能，并在IIHS網(wǎng)站上公布了測(cè)試報(bào)告。

IIHS的ADAS測(cè)試顯示，在許多不同路況下L2車輛性能存在很大差異。這些系統(tǒng)在許多情況下都會(huì)失靈。在某些情境中，配備ADAS的某些車型會(huì)對(duì)停止的車輛視而不見(jiàn)，甚至可能直接轉(zhuǎn)向并撞上去。

喜憂參半

Linley Group資深分析師Mike Demler稱，IIHS的測(cè)試結(jié)果是“喜憂參半”。他指出：“不能只因?yàn)橐豁?xiàng)指標(biāo)...就斷定整個(gè)系統(tǒng)的表現(xiàn)。如果你只看到特斯拉Model 3 和 Model S在彎道上的車道偏移輔助方面的杰出表現(xiàn)，可能會(huì)得出結(jié)論，它們的這個(gè)功能很好。但在坡道行駛時(shí)，Model S是目前為止最差的，而較便宜的Model 3反而最好。”

實(shí)際上，測(cè)試結(jié)果可能令人困惑。當(dāng)IIHS在關(guān)閉ACC系統(tǒng)但開(kāi)啟自動(dòng)煞車情況下測(cè)試系統(tǒng)時(shí)，以每小時(shí)31英哩的速度行駛時(shí)，雖然特斯拉(Model 3和Model S)在遇到障礙物時(shí)都進(jìn)行了煞車，但仍然撞到了停止的車輛。根據(jù)IIHS的測(cè)試結(jié)果，只有Model 3 和 Model S在測(cè)試期間未能及時(shí)煞住車。

然而，當(dāng)開(kāi)啟ACC進(jìn)行同樣的測(cè)試時(shí)，寶馬5系列、梅賽德斯-奔馳E級(jí)、特斯拉Model 3 和 Model S都比緊急煞車“發(fā)動(dòng)”更早、更溫和，當(dāng)然，沒(méi)撞上停止的車輛。

IIHS承認(rèn)它仍在“為ADAS制定消費(fèi)者評(píng)級(jí)計(jì)劃”。該機(jī)構(gòu)指出，“IIHS還不能評(píng)斷哪家公司的L2駕駛輔助最安全。”

L2車輛的基本組成零件

測(cè)試結(jié)果最讓人關(guān)注的是五輛車的ADAS性能表現(xiàn)參差不齊。這跟這些L2車輛使用了不同的ADAS功能基本組成零件是否相關(guān)呢？

VSI實(shí)驗(yàn)室創(chuàng)始人兼負(fù)責(zé)人Phil Magney解釋，L2系統(tǒng)主要是具有雷達(dá)輔助的視覺(jué)優(yōu)先系統(tǒng)。

“視覺(jué)系統(tǒng)”用其視覺(jué)算法實(shí)現(xiàn)其車道偏移偵測(cè)。無(wú)論什么原因、只要車道標(biāo)線變得模糊，系統(tǒng)性能就會(huì)下降。如果標(biāo)線消失，系統(tǒng)將徹底無(wú)法工作，也無(wú)法啟用。

所有這些方案都可以使用雷達(dá)，這使得它們?cè)诟S其他車輛時(shí)可以進(jìn)行動(dòng)態(tài)速度控制。

大多數(shù)L2方案(包括所有測(cè)試車型)都進(jìn)一步啟用了自動(dòng)緊急煞車(AEB)，旨在減輕與停止車輛的碰撞。此功能通常由雷達(dá)和/或相機(jī)實(shí)現(xiàn)。

什么原因?qū)е卤憩F(xiàn)各異？

但究竟哪些技術(shù)因素會(huì)導(dǎo)致ADAS功能的差異？Magney說(shuō)：“由于硬件/軟件配置等多方面的因素，這些系統(tǒng)會(huì)出現(xiàn)許多性能差異。”

Magney并舉例：“主動(dòng)車道偏移是一個(gè)車道檢測(cè)與控制系統(tǒng)分開(kāi)的多步驟過(guò)程。這些步驟中的每一步都有一組專門程序代碼，并帶有自己的參數(shù)，在緊急轉(zhuǎn)彎時(shí)，這些方案可能會(huì)失效，具體取決于根據(jù)曲率計(jì)算出來(lái)的默認(rèn)值。”

車道偏移/自動(dòng)駕駛流程。(來(lái)源：VSI實(shí)驗(yàn)室)

Magney補(bǔ)充，ACC流程同樣復(fù)雜。“ACC基于主車輛和目標(biāo)車輛的運(yùn)動(dòng)學(xué)來(lái)調(diào)節(jié)主車輛的縱向速度(longitudinal velocity)。”

正如Magney所說(shuō)，ACC的主要目標(biāo)是“應(yīng)用油門和煞車以使主車輛速度與目標(biāo)車輛的速度相匹適。舒適性和安全性是ACC的關(guān)鍵特征，但在某些情況下，安全性將優(yōu)先于舒適性以避免碰撞。”

他并指出，基于雷達(dá)運(yùn)算的獨(dú)特之處在于避免誤報(bào)所需的所有過(guò)濾。“例如，如果在高速公路上以高速行駛并超過(guò)相鄰車道中較慢的車輛，你必須確定是基于車輛所在車道的情況做出的煞車動(dòng)作！”

當(dāng)本車道沒(méi)有狀況，而車輛莫名其妙煞車時(shí)，這就是ACC的誤報(bào)，這種情況偶爾也會(huì)發(fā)生。Magney觀察到，“大多數(shù)特斯拉車主都經(jīng)歷過(guò)這種情況。與其說(shuō)會(huì)有多危險(xiǎn)，倒不如說(shuō)它很煩人。”

還有一些其他細(xì)節(jié)的不同，也會(huì)造成性能差異。Demler認(rèn)為這些細(xì)節(jié)包括“所選傳感器不同、所裝位置不同”和“轉(zhuǎn)向控制機(jī)制的差異”等因素。他補(bǔ)充：“設(shè)計(jì)因素的所有差異還會(huì)在制造商之間，以及同一制造商的不同車型之間帶來(lái)影響。”

ACC流程。(來(lái)源：VSI實(shí)驗(yàn)室)

應(yīng)該定義ADAS性能標(biāo)準(zhǔn)嗎？

ADAS性能的差異對(duì)駕駛很重要。如果不同車輛中使用的ADAS功能處理駕駛?cè)蝿?wù)是如此不同，是否會(huì)給駕駛帶來(lái)困惑？這種差異是否會(huì)讓消費(fèi)者更難選擇他們想要的車輛？對(duì)于駕駛租來(lái)車輛的司機(jī)來(lái)說(shuō)，當(dāng)他或她遇到從未用過(guò)的ADAS功能時(shí)，情況會(huì)不會(huì)更糟？

正如IIHS所指出的，一個(gè)典型例子是：“研究人員希望回答的問(wèn)題之一是：系統(tǒng)是否像人類一樣處理駕駛?cè)蝿?wù)？”報(bào)告顯示，“測(cè)試表明，并非總是如此。當(dāng)系統(tǒng)沒(méi)有達(dá)到預(yù)期效果時(shí)，產(chǎn)生的結(jié)果——從令人討厭(例如，過(guò)于謹(jǐn)慎的煞車)到危險(xiǎn)(例如，如果傳感器無(wú)法檢測(cè)到車道線、突然轉(zhuǎn)向路肩)。”

《電子工程專輯》(EE Times)問(wèn)Demler，出于安全原因，現(xiàn)在是否應(yīng)該開(kāi)始定義可接受的ADAS性能標(biāo)準(zhǔn)。有人在做這件事嗎？

Demler表示他并不知道是否有人使用IIHS那樣的一系列測(cè)試來(lái)專門討論ADAS標(biāo)準(zhǔn)。但他同意：“這絕對(duì)是做這件事的一個(gè)理由。”

他說(shuō)：“我也期望它會(huì)進(jìn)入新車評(píng)估計(jì)劃(NCAP)評(píng)級(jí)，但車道偏移輔助和ACC不是強(qiáng)制性功能。汽車雜志和消費(fèi)者報(bào)告在他們?cè)u(píng)估所有汽車時(shí)都遵循相同的測(cè)試程序，因此汽車買家可以獲得這些信息。”

Magney同意。“為標(biāo)定預(yù)期的性能水平，可建立用于評(píng)判績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)，”他說(shuō)：“協(xié)議的擬定必須是實(shí)用和現(xiàn)有安全機(jī)構(gòu)的自然延伸。L2自動(dòng)化系統(tǒng)應(yīng)該在其預(yù)期的設(shè)計(jì)領(lǐng)域內(nèi)表現(xiàn)良好。這不包括全面的情景測(cè)試，而是個(gè)定義好的協(xié)議，它根據(jù)定義的目標(biāo)檢查可測(cè)量的性能。”

ADAS評(píng)級(jí)

IIHS在其報(bào)告中明確指出，它“不能提出哪家公司的L2駕駛輔助系統(tǒng)最安全。”如果是這樣，IIHS這樣的機(jī)構(gòu)能夠得出的更明確結(jié)論是什么？

Demler不相信IIHS有足夠裝備能設(shè)計(jì)和實(shí)施嚴(yán)格的測(cè)試。他將本報(bào)告中提出的內(nèi)容稱為“只是主觀評(píng)價(jià)”。他并表示：“我們需要美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)來(lái)實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)，以及美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE)和制造商齊心協(xié)力推動(dòng)這一目標(biāo)。”

Magney還認(rèn)為，需要“更精確的方法嘗試評(píng)估這些功能”。他說(shuō)：“我們不知道流程如何設(shè)置，但我認(rèn)為在某些例子中，彎道測(cè)試和坡道測(cè)試可能在正常操控領(lǐng)域之外。”

Magney補(bǔ)充：“為了對(duì)自動(dòng)駕駛功能進(jìn)行評(píng)級(jí)，需要在各種路段和不同條件的一系列場(chǎng)景下進(jìn)行測(cè)試。并可能是基于多次行駛的通過(guò)/失敗型測(cè)試。”