前言：與前文一樣，想要做好一個品牌，需要10年甚至更長時間的堅守，想要做差口碑，其實只要一個著火的視頻，國內的競爭是殘酷的，我們在努力的時候，要去“彎道超車”，豪華車企們也不會等在那里讓你超車

新能源汽車目前在國內的發展勢頭還是不錯的，根據公安部的數據，截至2018年7月，我國已累計推廣新能源汽車199萬輛。其中一線城市占了非常大的比例，特別是北京、上海、深圳三個主要市場，分別達到了18.7萬、18.4萬和17萬[1]，一線城市的新能源汽車推廣是領跑全國的。從另一方面來看，一線城市的推廣質量也最高，以上海為例今年上半年，新能源汽車推廣量增長迅速，推廣21604輛，同比增長69.1%。私人領域推廣量占比從一季度的60%激增至73%，一線城市居民開始慢慢適應對于新能源汽車的牌照的傾斜和通行權的分配，這是個即使補貼退坡也能讓新能源汽車良性發展的可持續的市場。

圖1 中國一線城市的新能源汽車推廣量

北京小客車指標辦8月發布信息，累計收到個人新能源小客車配置指標申請和確認延期的共359835個；有8643家企事業等單位申請新能源小客車配置指標12415個。在北京逾296萬人將參與8月的普通小客車指標搖號，近36萬人在排隊等待新能源小客車指標。地方政策的偏向，使得新能源汽車（在北京主要是純電動汽車）成了必然的選擇。從某種角度來說，一線城市的政府是給了新能源汽車長期的發展空間的，但是這種政策也帶來了一個實際的問題，隨著燃油車限購和限牌，使得品牌升級消費的現象很普遍，一線城市買豪車成了常規選項了。

圖2 2016年2月-2018年6月北京新能源汽車指標有效數

1）第一波試探

傳統豪車三強奧迪、寶馬和奔馳的新能源汽車，其實也是在默默布局，如下圖所示，根據乘聯會數據，前兩家的數據也慢慢開始上來了。這是因為從今年開始，新能源雙積分正式開始運行，合資車企需要把自己在海外市場籌劃已久的產品正式開始在國內落地國產化，對一線的市場發起試探性的銷售，隨著積分比例要求的提高，豪華車企會將蓄積已久技術和產品的勢能勢必要在補貼退坡，國內車企在換氣的時間入場。因此第一波，豪華車其都主要從插電式混合動力PHEV入手，除了強制規定純電動以外的城市，車輛的全場景的實用性和車企的原有優勢，顯然更符合當下一線城市的消費需求。種種問題之下，插電混動汽車在安全、使用習慣、電池需求量、成本、充電時間和續航里程等方面更具現實意義，更符合消費者實際使用，從車企來說，是中國認可的新能源汽車類型，可以享受到新能源汽車的正積分。

圖3 德系三強的新能源的銷量

對企業來說，這種一舉兩得事情，將是一個十分可靠的機會。也正是這樣一個原因，使得BMW對于賣PHEV采取一種較為極端的定價策略，使得需求是不小的，當然這個價格和普通人的需求有些距離的，畢竟是40多萬的車。如下圖所示，把定價定的比較低，加上補貼、購置稅因素，車企可以從容的調節需求量和供應量的關系，使得目前定價下的產品競爭力變得比較好。

圖4 寶馬5系PHEV的定價情況

2）全球范圍內的資源儲備和蓄力進擊

2.1）大動作的寶馬

寶馬在2018年堪稱德國企業里面最為積極的布局者，一方面是在華晨寶馬這個合資企業上面進一步拓展新能源產品線，把BMW iX3的生產放在了中國；除了大東、鐵西兩個整車生產工廠之外，華晨寶馬還在沈陽建立了動力電 池中心，專供本土生產的寶馬電動車型。華晨寶馬是中國首家建立動力電池中心的豪華汽車制造商。另一方面，和長城成立了合資公司，要把MINI品牌進行國產化，寶馬的第一款純電動 MINI車型將在英國牛津的工廠進行生產，在新成里的合資工廠也是要把純電動 MINI車型帶入中國。

從總量上來看，寶馬在全球的新能源市場的銷量還是非常不錯的，2017年突破了10萬臺，而2018年上半年超過了6萬臺，2018年的新能源汽車銷售目標提升至14萬輛。在中國市場如上所示，也有不俗的表現。從這個意義上來說，把之諾這樣只是滿足基本要求的車型到以寶馬、MINI深入在國內本土制造，也是寶馬在中國新能源市場重新去找到正確的位置有很大的關系。像北京這樣的市場，沒有有競爭力和性價比的純電動汽車車型，依靠進口的I3是很難打開局面的。接下來的iX3就和之前的打法完全不一樣。

圖5BMW的新能源汽車產品矩陣

從這個產品矩陣開始往下走，對應的5系PHEV、X1PHEV和后續可能進入的X3 PHEV、3系PHEV和X5 PHEV，這些產量就是一步步往上走，逐步在各個一線和限購城市去推廣，完善自身的充電網。和我們看到的種種布局的信息一樣，BMW的在供應鏈籌備、工廠建設和產量爬坡，是實實在在發生在中國，并且經過了完整的一輪嘗試。后續在新能源汽車產品的發力上，應該來說是占據前一個身位的。

2.2）看上去比較慢的奔馳

從全球來看，戴姆勒將投資100億歐元開發新能源汽車，在2022年相繼推出10款基于相同平臺打造的純電動汽車，將推出超過50款新能源汽車產品，其中將有超過10款純電動車型，多款插電混合動力車型。由于要把上述的要求落地，奔馳已經開始對生產電氣化車輛的工廠需要進行一些改造，戴姆勒在美國、德國和中國來執行這個事情，其中五家工廠用于生產下一代EQ系列新能源汽車，位于法國的第六家工廠，未來將用于生產smart ED純電動車。在中國投資50億元人民幣，用于提升工廠制造電動汽車及其動力電池的生產能力。所以我們看到的，是在產品線上，在中國會有更多的插電式混合動力從進口逐步在國內國產化，然后在純電動平臺EQ成熟之后，也會在國內進行生產。

圖5戴姆勒電動汽車的開發和準備并沒有在我們的視線之內

2.3）依靠集團作戰能力的奧迪

奧迪的新能源汽車走的稍微有些坎坷，前期奧迪需要努力與大眾品牌的車輛拉出點距離，這樣就拖慢了純電動汽車平臺的速度。好在現在整個發展基本理順了，純電動汽車奧迪從Etron這樣的高里程的豪華SUV入手，然后打造PPE的豪華電動汽車平臺，往下引進大眾的純電動汽車平臺。因此長遠來看，奧迪的子彈非常多。

l 插電混合動力：目前的量產車為奧迪A3Sportback e-tron、奧迪A6L e-tron和奧迪Q7 e-tron。從全球市場來看，插電式的車輛在歐洲先行，在中國處在嘗試和起步階段。接下來在中國主力的車型可能是Q3 PHEV的落地來進一步提升銷量。

l 純電動：之前奧迪概念車R8 e-tron，主要是嘗試跑車試制，積累到一定程度以后，會推出3款純電動車型。奧迪 e-tron第一款純電動汽車在2018年發布，是一款最大續航里程超過500公里的純電動SUV，2019年發布奧迪e-tronSportback。PPE平臺也會逐漸往縱深發展。2018款的奧迪 e-tron是一款值得期待的電動SUV，這也是奧迪首款量產的純電動汽車。基于Q5打造的四門轎跑型SUV，接近Q5的大小。

隨著大眾的兩個合資企業，逐步在國內構建新能源汽車生產的基地和電池工廠，奧迪在插電式混合動力的發力是可以預期的。而較早量產的純電動E-tron能帶來的沖擊力還是比較強的，在這個領域還是期待這款車可以與特斯拉一搏的。

圖6 PPE是以奧迪為中心的

從總體來說，豪華品牌的新能源汽車的主要對手，是特斯拉。特斯拉之前在中國市場有Model S 和 Model X 兩款，其中2017年為14883臺，特斯拉在中國的營收的增長從2015年的2.9億美金，到2016年的10億美金、到2017年的接近20億美金，占2017年特斯拉總營收的17%。整個成績還是有很大的差異的，隨著特斯拉在中國落戶，德系三強和特斯拉在一線品牌的爭斗勢必會壓縮整個自主品牌，目前在一線城市發展比較好的比亞迪、榮威兩家，后續新造車企業往較高端定位的蔚來、拜騰和長城華冠無疑充滿了直接壓力。

小結：一線城市，是中國的內燃機汽車目前逐步給擠出去的細分市場，而且這個市場對產品的要求是苛刻的。隨著豪華品牌特別是德系豪華車在中國的總量提升，自身的新能源汽車產品也會逐步現實的成為我們的天花板，只不過這個并不是已經形成的，而是逐漸在形成的。走向汽車強國，和整車企業變強還是要抓住一個同步發展的時機，不能朝著下看，而是朝著這些產品來看，做出與之可以抗衡的產品，來抓住消費者。

說明：

[1] 北京的數據是截至7月份，上海的數據是2月6日發布消息稱，上海新能源車示范推廣達到16.5545萬輛，和年中發布的2018上半年，新能源汽車推廣量為21604輛估算的，深圳的數量是根據2017年底的15.6萬進行估算的