文章探討核心：整車(chē)領(lǐng)域：新能源車(chē)企的盈利時(shí)間表。盈利的量級(jí)標(biāo)準(zhǔn)是什么？比亞迪、北汽新能源的累計(jì)銷(xiāo)量均過(guò)10萬(wàn)級(jí)，是否已盈利，去掉補(bǔ)貼之后能否支撐？新造車(chē)勢(shì)力的盈利時(shí)間是否會(huì)更晚？

2018年對(duì)于所有的新能源汽車(chē)企業(yè)都有一些轉(zhuǎn)折性意味，從行業(yè)的欣欣向榮、資金大量涌入，排頭兵Tesla在Model 3上面的產(chǎn)量和燒錢(qián)的疑云，使得從業(yè)者和對(duì)于新能源汽車(chē)有關(guān)注的產(chǎn)業(yè)內(nèi)外人士對(duì)這個(gè)事情產(chǎn)生了深度的思考。

新能源汽車(chē)的獨(dú)立和贏利性考慮

從新能源汽車(chē)角度來(lái)看，北汽新能源和比亞迪兩者是較為典型的企業(yè)，兩個(gè)企業(yè)都在新能源乘用車(chē)領(lǐng)域邁過(guò)了10萬(wàn)的年銷(xiāo)量等級(jí)，從銷(xiāo)售的體量來(lái)看與特斯拉相當(dāng)，他們的情況到底如何，我們以北汽新能源為主要的入口去剖析。這是第一個(gè)車(chē)企把新能源汽車(chē)獨(dú)立出來(lái)的企業(yè)，北汽新能源成立于2009年10月，注冊(cè)資本1億元。公司早期融資主要是由北汽主導(dǎo)，累計(jì)投資規(guī)模大約21億。在2016和2017年公司分別迚行了A輪30.72億、B輪111.18億融資，總的來(lái)說(shuō)這個(gè)企業(yè)已經(jīng)完成融資163億。也是從舊有的車(chē)企體系拿到了基礎(chǔ)的開(kāi)發(fā)體系和車(chē)型平臺(tái)，算是有底子的了。后續(xù)奇瑞新能源等都是按著這個(gè)路子來(lái)走，很多車(chē)企在新能源汽車(chē)?yán)锩嫱度攵嗔耍残枰鐣?huì)資本來(lái)填充。

圖1 北汽新能源的銷(xiāo)量和估值考慮

如上圖所示的那樣，隨著北汽新能源從2萬(wàn)臺(tái)規(guī)模（34.7億營(yíng)收）爬坡到5.1萬(wàn)臺(tái)（93.7億營(yíng)收）再到2017年前十個(gè)月的65385（73.77億營(yíng)收），我們可以發(fā)現(xiàn)單車(chē)的收入在下降，特別是車(chē)輛銷(xiāo)售結(jié)構(gòu)往A00級(jí)別去。這里面電池的成本比例從前兩年的40%略微下降到35%。純電動(dòng)汽車(chē)的投入，需要不斷提高產(chǎn)品的迭代速度，在規(guī)模的基礎(chǔ)上才能獲取足夠的支撐。

圖2 北汽新能源汽車(chē)的盈利和采購(gòu)情況

中國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)是在快速變化中的，依靠之前的補(bǔ)貼的優(yōu)勢(shì)，以北汽為例還是在A00發(fā)力的情況下去擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，如下圖所示，這種情況即使在2018年上半年還是存在的。隨著補(bǔ)貼政策的調(diào)整，在考核車(chē)輛先進(jìn)性以能耗和能量密度為抓手，以車(chē)輛是否滿足未來(lái)的需求，車(chē)企其實(shí)不能建立在補(bǔ)貼上求生存，這勢(shì)必需要在A0、A級(jí)甚至是B級(jí)這樣的純電動(dòng)平臺(tái)上做出嘗試建立根據(jù)地，尋求與爆款的燃油車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的本錢(qián)。因此即使是北汽新能源的年銷(xiāo)10萬(wàn)的基數(shù)的企業(yè)，還得不斷地尋找產(chǎn)品優(yōu)化。在EU系列，從EU200、EU260、EU300、EU400到EU5，不斷的提高電池系統(tǒng)的能量密度，拉高續(xù)航里程并對(duì)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，對(duì)產(chǎn)品的成本控制進(jìn)行極致的壓縮，這是一個(gè)痛苦的過(guò)程。在EX260、EX350/360再到下一步的車(chē)型，也是尋求真正消費(fèi)者的認(rèn)同。

圖3 北汽上半年的產(chǎn)量

補(bǔ)貼的變化帶來(lái)陣痛

事實(shí)上，留給車(chē)企的時(shí)間并不多，如果沒(méi)有找到補(bǔ)貼退坡之后的辦法，這個(gè)惡劣環(huán)境主要有幾個(gè)方面。

補(bǔ)貼的絕對(duì)數(shù)額在減少，企業(yè)需要考慮在單車(chē)的盈利分析模型里面，補(bǔ)貼的比例和邊際效益的關(guān)系。如下圖所示，之前補(bǔ)貼的變化，是鼓勵(lì)高質(zhì)量的車(chē)型，在之前普遍做到250km到頂?shù)那闆r，而企業(yè)如果把之前A00電池加大僅僅使得續(xù)航里程從150公里增加到250公里，而整車(chē)質(zhì)量、品質(zhì)和消費(fèi)者滿意度沒(méi)有根本性的變化，會(huì)使得補(bǔ)貼獲取的難度和2019年的補(bǔ)貼政策進(jìn)一步一減到底。目前就有傳聞?wù)f，2019年的補(bǔ)貼可能以30%以上的幅度減少，這個(gè)幅度還是保守的。而且補(bǔ)貼的考核機(jī)制越來(lái)越嚴(yán)，從接入數(shù)據(jù)監(jiān)控到車(chē)輛的運(yùn)行成效都會(huì)有全方位的要求。

圖4 補(bǔ)貼的變化

隨著做車(chē)的基數(shù)越來(lái)越多，國(guó)家財(cái)政部需要拿出來(lái)的真金白銀從規(guī)模和難度上都不小，這使得整個(gè)行業(yè)的資金周轉(zhuǎn)速度變慢了，企業(yè)得應(yīng)對(duì)這個(gè)變化。在中國(guó)的情況，是既要符合政策，而且要努力在大的方針往市場(chǎng)靠，擺脫補(bǔ)貼的依賴，企業(yè)真的不能單純從國(guó)家財(cái)政上想辦法了。

雙積分的運(yùn)行，使得國(guó)外整車(chē)企業(yè)必須要要在國(guó)內(nèi)投放一定比例的車(chē)型。這部分車(chē)型一方面是政策需求的產(chǎn)物，這使得其定價(jià)機(jī)制和銷(xiāo)售規(guī)模是沿著企業(yè)的積分訴求來(lái)走的，會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)的購(gòu)買(mǎi)市場(chǎng)產(chǎn)生沖擊

圖5 2015-2018年度北京、上海、廣東以及其它省份新能源汽車(chē)交強(qiáng)險(xiǎn)注冊(cè)量占比

在豪華車(chē)領(lǐng)域，以寶馬、奔馳和奧迪為首，需要鞏固目前國(guó)內(nèi)在一線城市消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)，做新能源汽車(chē)是它的必然選擇，否則這些大城市最后購(gòu)買(mǎi)力的地方會(huì)因?yàn)闆](méi)有新能源產(chǎn)品陷入窘境。

奔馳：目標(biāo)是電動(dòng)徹心在2025年占到總銷(xiāo)量15~25%，發(fā)布EQ子品牌，2025年前10款電動(dòng)車(chē)型，首款19年投產(chǎn)，未來(lái)大部分電動(dòng)化車(chē)型都將國(guó)產(chǎn)

寶馬：2018年銷(xiāo)量10萬(wàn)，2025年總銷(xiāo)量15~25% ，在發(fā)布BMWi子品牌上繼續(xù)推出新的車(chē)型，2020年之前，所有車(chē)系具備插電式的配置，在國(guó)內(nèi)開(kāi)始生產(chǎn)Mini 的傳電動(dòng)車(chē)型和iX3 BEV

奧迪 2025：2018-2020將會(huì)考慮7款引入中國(guó)，其中BEV車(chē)型包括Q2、Q5、Q6、etron Sportback量產(chǎn)版及一款小型SUV；PHEV車(chē)型包括：A8、Q4； 2020之后量產(chǎn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)；2023：一汽合資車(chē)型增至12款； 2025：25款車(chē)型，其中12款為純電動(dòng)汽車(chē)。 這個(gè)戰(zhàn)略是非常清晰的。

而對(duì)于大眾、通用、豐田和本田而言，也需要足夠的車(chē)型才能符合要求，這幾家企業(yè)激進(jìn)的在推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)專有平臺(tái)，保守的以合規(guī)銷(xiāo)量為目標(biāo)。真到雙積分可以變現(xiàn)的時(shí)候，其實(shí)是很難實(shí)現(xiàn)一個(gè)足夠的買(mǎi)家購(gòu)買(mǎi)積分，單獨(dú)的電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)也很艱難。積分?jǐn)诎改繕?biāo)2020年200萬(wàn)輛乘用車(chē)，預(yù)計(jì)實(shí)際120萬(wàn)-180萬(wàn)輛，由于續(xù)航里程的提高，到時(shí)候高級(jí)分的4-5分的平均NEV單車(chē)積分更可能實(shí)現(xiàn),對(duì)應(yīng)5.1%-6.8%的新能源汽車(chē)滲透率。

羊群的踩踏效應(yīng)

中國(guó)汽車(chē)關(guān)稅的調(diào)整是個(gè)很深遠(yuǎn)的事情，由于進(jìn)口關(guān)稅的下降使得進(jìn)口和國(guó)產(chǎn)車(chē)輛之間的價(jià)格區(qū)間，豪華車(chē)和合資車(chē)型上端的車(chē)型產(chǎn)生了重合，隨著貿(mào)易方面的協(xié)商不斷深入，整個(gè)燃油車(chē)在國(guó)內(nèi)的價(jià)格體系將會(huì)重塑。而電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)的頭牌特斯拉，一個(gè)方面是在美國(guó)的Model 3車(chē)型引發(fā)的沉浮和對(duì)資金的需求，讓我們看到了一個(gè)獨(dú)立的新能源汽車(chē)企業(yè)建立自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)需要時(shí)間和資金量，而且它本身已經(jīng)決定下一家超級(jí)工廠已在中國(guó)上海的臨港，在中國(guó)的市場(chǎng)，特斯拉也要來(lái)占據(jù)一定的市場(chǎng)份額。所以未來(lái)來(lái)看，不僅是國(guó)內(nèi)自主品牌的新能源汽車(chē)，仿效特斯拉路線的蔚來(lái)汽車(chē)、威馬汽車(chē)和小鵬汽車(chē)們，受到了最為直接的挑戰(zhàn)。誰(shuí)能讓企業(yè)站住腳，核心是做好產(chǎn)品，不斷獲取資源在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、工程開(kāi)發(fā)、制造工藝、質(zhì)量控制和規(guī)模上升帶來(lái)的成本控制，這些都是新能源汽車(chē)企業(yè)的生命線。短期來(lái)說(shuō)，盡一切可能做好產(chǎn)品，讓市場(chǎng)認(rèn)可才是關(guān)鍵，盈利那是沒(méi)有階段性的產(chǎn)物，首先要活下去。