在10年前的汽車大多只有自動擋和手動擋供人們選擇。而在最近的10年里，汽車變速箱的技術(shù)得到長足的發(fā)展。雙離合變速箱、CVT無級變速箱、AMT自動變速箱技術(shù)均日漸成熟而成為市場的主流產(chǎn)品。而在操控性、換擋性能等方面，雙離合變速箱的優(yōu)勢都是其他種類變速箱無法比擬的。我們將推出一些列介紹雙離合變速箱的技術(shù)詳解，讓大家深入認識這種市場上炙手可熱的變速箱產(chǎn)品。

● 雙離合變速箱發(fā)展史上的幾個重要時刻：

20世紀40年代：雙離合變速箱說不清的起源

對雙離合變速箱技術(shù)的起源有兩種說法，一種是指該技術(shù)在1939年由法國人阿道夫·加爾奇（Adolphe Kégresse）提出，并打算應(yīng)用于雪鐵龍Traction車型；另一種說法是在1940年由德國達姆斯塔特工業(yè)大學的教授Rudolph Franke發(fā)明，并安裝到卡車上進行試驗。

阿道夫·加爾奇作為法國軍事工程師且擁有100多項專利。坊間還流傳下來一張阿道夫·加爾奇提供給雪鐵龍的雙離合變速箱圖紙。這使得阿道夫·加爾奇作為雙離合變速箱之父的說法更為可信。

20世紀80年代中期：保時捷“跑得快”PDK雙離合變速箱開啟雙離合民用之路

到了20世紀80年代中期，雙離合變速箱技術(shù)開始被應(yīng)用于賽車上。保時捷PDK（Porsche DoppelKupplung，保時捷雙離合）變速箱最早是在1984年被用于征戰(zhàn)紐伯格林賽道的保時捷956。

1986年意大利蒙扎1000公里世界錦標賽上，保時捷962賽車搭載了PDK雙離合變速箱，取得此項比賽的勝利，自此以后雙離合技術(shù)再次受到人們重視。在此之前的40多年里，雙離合技術(shù)遭到冷遇卻促進了使用液力變矩器和行星齒輪組的自動變速箱技術(shù)長足發(fā)展，其中又以通用Hydra-Matic自動變速箱最為著名。

保時捷962賽車上搭載的雙離合變速箱也正是現(xiàn)在保時捷車型上使用的PDK變速箱的前身。網(wǎng)友們調(diào)侃地把PDK變速箱戲稱為“跑得快”變速箱，這與保時捷的車型定位有莫大關(guān)系。

同樣適用保時捷六速雙離合變速箱的奧迪Sport Quattro S1拉力賽車于1985年面世，參加了當年的世界拉力錦標賽B組賽事。這臺車使用了2.1L直列5缸渦輪增壓發(fā)動機，馬力超過500匹，1090kg的車重使其0-100km/h的加速時間僅為3.1s。奧迪Sport Quattro S1強勁的性能使其在1987年的派克峰 （Pikes Peak） 山道賽一舉奪冠并名揚天下。

2003年：大眾DSG雙離合變速箱量產(chǎn)的開端

首款大眾DSG變速箱被應(yīng)用于第四代高爾夫R32高性能車上。搭配DSG變速箱的高爾夫R32的百公里加速時間由6.6s縮短到6.4s。雖然優(yōu)勢微弱，但卻顯現(xiàn)出雙離合變速箱光明的前景。

上面提到的這款變速箱是我們熟悉的大眾DQ250變速箱，是一款濕式六速雙離合變速箱，采用美國博格華納（Borgwarner）公司的模塊，最大可承受350Nm的扭矩。同款的變速箱也被應(yīng)用于當年的奧迪TT車型上面。

2006年：奧迪S-Tronic縱置發(fā)動機變速箱的亮相

在2006年底特律車展上，奧迪的Roadjet概念車首次采用了為縱置發(fā)動機而設(shè)計的S-Tronic七速雙離合變速箱。這標志著大眾集團已經(jīng)掌握了橫置和縱置發(fā)動機的雙離合變速箱技術(shù)。S-Tronic七速雙離合變速箱采用了單從動軸技術(shù)，比起采用雙從動軸的DSG六速雙離合變速箱更為緊湊。這款變速箱也就是現(xiàn)在被廣泛應(yīng)用與奧迪車型上的DL501變速箱。

2006年開始，大眾的進口車型開始搭配DSG雙離合變速箱，如第五代高爾夫GTi以及邁騰V6 3.2L是當時最為人熟知的兩款車型。初期進口的車型均采用了2003年面世的，使用博格華納模塊的DQ250六速雙離合變速箱。

2008年：大眾七速DSG變速箱的量產(chǎn)

2008年底，大眾七速DSG雙離合變速箱DQ200開始量產(chǎn)。這款采用干式離合器的雙離合變速箱用油量由六速DSG的6.5L將少到1.7L，技術(shù)更為成熟且重量更輕。值得注意的是，七速DSG雙離合變速箱不再采用美國博格華納的模塊，轉(zhuǎn)而采用德國魯克（Luk）的模塊。大眾這款七速DSG變速箱能夠承受最大250Nm的扭矩，因而被廣泛配置于中低端小排量車型上。廣為傳頌的“TSI+DSG”高效動力組合便是從那時候開始被傳得家喻戶曉的。

2012年：探求承載更大扭矩的雙離合變速箱

與傳統(tǒng)的自動變速箱相比，過去的大眾DSG雙離合變速箱最大承載扭矩都偏小，不利于大功率橫置發(fā)動機車型使用。有鑒于此，大眾開發(fā)了專門用于橫置發(fā)動機的，使用濕式離合器的新型七速雙離合變速箱——DQ500和DQ380。DQ380是在DQ500的基礎(chǔ)上設(shè)計的，可承受扭矩小一些。目前，DQ500已在德國投產(chǎn)。為滿足中國市場，在2012年8月，大眾發(fā)布消息將在天津組建DSG變速箱生產(chǎn)廠，主要生產(chǎn)最大承載扭矩更大的型號為DQ380（380Nm）和DQ500（600Nm）濕式七速雙離合變速箱。預計兩款新產(chǎn)品會在2014年先后上市。

2013款奧迪TT就采用了DQ500而沒有采用奧迪那款DL501。其主要原因是2013款奧迪TT的發(fā)動機是采用橫向布置的2.5L TFSI發(fā)動機。未來在天津生產(chǎn)的DQ500將主要搭載在大眾途觀上，而DQ380將應(yīng)用于奧迪Q3和大眾高爾夫GTI等高端車型上。

● 雙離合變速箱的基本原理：

上圖是一個大眾6速DSG雙離合變速箱（DQ250）的工作原理圖。兩個離合器與變速箱裝配在同一機構(gòu)內(nèi)，其中一個離合器（1）負責掛1、3、5和倒擋；另一個離合器（2）負責掛2、4、6擋。當駕駛員掛上1擋起步時，換擋撥叉同時掛上1擋和2擋，但離合器1結(jié)合，離合器2分離，動力通過1擋的齒輪輸出動力，2擋齒輪空轉(zhuǎn)。當駕駛員換到2擋時，換擋撥叉同時掛上2擋和3擋，離合器1分離的同時離合器2結(jié)合，動力通過2擋齒輪輸出，3擋齒輪空轉(zhuǎn)。其余各檔位的切換方式均與此類似。這樣就解決了換擋過程中動力傳輸中斷的問題。

上圖是一個奧迪7速DSG雙離合變速箱（DL501）的工作原理圖，其工作原理與6速類似。離合器1負責控制1、3、5、7擋；離合器2負責控制2、4、6和倒檔。與大眾的DSG變速箱不同的是，奧迪7速DSG雙離合變速箱采用了單從動軸，使得更符合縱置發(fā)動機布置的需求。下面的視頻詳細地解析了雙離合變速箱的工作過程。

● 雙離合變速箱的優(yōu)劣淺析：

雙離合變速箱的傳動效率要比傳統(tǒng)自動變速箱要高5-10%。部分型號的干式雙離合變速箱的傳動效率甚至已經(jīng)達到了手動變速箱的標準。大眾各型號變速箱的傳動效率匯總表如下：

● 干式與濕式離合器的區(qū)別：

濕式雙離合變速箱具有如下特點，其雙離合器中的一塊主動離合片和兩塊從動離合片被安裝在一個充滿液壓油的密閉油腔中。由于液壓油的存在使得濕式雙離合變速箱有更好的調(diào)節(jié)能力和散熱能力，而且能傳遞更大的扭矩。

干式雙離合變速箱具有如下特點，其雙離合器是依靠兩塊從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩的，因而扭矩傳遞效率更好。由于節(jié)省了液力系統(tǒng)及省去了離合器液壓油，因而變速箱整體重量更輕，燃油經(jīng)濟性更好。與濕式雙離合器的液壓控制方式不同，干式雙離合器的雙離合片切換是采用一個撥叉控制的。

● 單從動軸與雙從動軸：

大眾品牌旗下的車型多采用發(fā)動機橫向放置的結(jié)構(gòu)，因而2003年應(yīng)用于第四代高爾夫R32的DQ250變速箱是采用雙從動軸結(jié)構(gòu)。雙從動軸結(jié)構(gòu)把各檔位的從動齒輪分布在兩條輸出軸上，從而減小了變速箱占用的橫向空間，使得發(fā)動機布置更具靈活性。大眾旗下的DQ200、DQ250、DQ380、DQ500采用的都是雙從動軸設(shè)計。

而奧迪品牌旗下的車型多采用發(fā)動機縱向放置的結(jié)構(gòu)，而那款能承受550Nm的DL501七速濕式雙離合變速箱正是為奧迪車量身打造的。縱向布置的發(fā)動機的變速箱位于中控臺馬鞍部位的下方，為使得車內(nèi)可用空間最大化，變速箱必須更為“修長”。而用單從動軸的變速箱結(jié)構(gòu)就能使變速箱達到上述的要求。DL501把雙離合變速箱的七個檔位的輸出齒輪都設(shè)計在一條輸出軸上，從而使得變速箱外殼能設(shè)計得更為修長，滿足縱向放置發(fā)動機布置要求。

總結(jié)：正是大眾在推廣雙離合變速箱技術(shù)的不遺余力才使得這種優(yōu)秀的變速箱技術(shù)得以在10年不到的時間里迅速普及。在DSG變速箱得到用戶廣泛認可以后，其他廠商紛紛推出了自己的雙離合變速箱產(chǎn)品。低價民用車市場最為人熟悉的就是福特/沃爾沃的PowerShift雙離合變速箱；而高性能車市場中，三菱的SST、寶馬的M-DCT以及保時捷的PDK都是車友們津津樂道的雙離合變速箱產(chǎn)品。