摘要

車企的動力電池配套的變與不變。

車企的動力電池配套選擇上，依然存在變數(shù)。

本周，韓國媒體報道稱，為了配合自身電動汽車計劃，現(xiàn)代汽車正在建造自己的汽車電池生產(chǎn)線。

據(jù)悉，自今年年初以來，現(xiàn)代已經(jīng)聘請幾位電池研發(fā)和生產(chǎn)研究人員，計劃在京畿道Euiwang的研究實驗室內(nèi)建立生產(chǎn)線，此外，其最近還向多家設(shè)備制造商下訂單。

現(xiàn)代汽車動力電池系統(tǒng)

在此之前，現(xiàn)代也的確開始做動力電池的技術(shù)積累，在今年3月份的日內(nèi)瓦車展上，現(xiàn)代發(fā)布了KONA EV，該款電動車的提供的兩款電池組就是由現(xiàn)代自己開發(fā)，其最大續(xù)航達(dá)470公里，百公里加速僅7.6秒，同時支持54分鐘快充至80％。

現(xiàn)代自制電芯的背后考量或許是在加速推動電動汽車業(yè)務(wù)時，降低對于電池供應(yīng)商的技術(shù)依賴，業(yè)內(nèi)分析，現(xiàn)代此次宣布自制電芯可能主要是為了研究對于電池生產(chǎn)工藝方面的改進(jìn)，提升自己在電池領(lǐng)域的knowhow，從而在技術(shù)層面上降低自己對電池廠商的需求。

隨后的新聞證實了上述人士的判斷，接近現(xiàn)代的人士稱，該生產(chǎn)線的年產(chǎn)能不足1 GWh，或許只能為數(shù)百輛電動車提供電池。現(xiàn)代的發(fā)言人也證實，公司正在打造電池生產(chǎn)線，但否認(rèn)其計劃用其生產(chǎn)電池并為旗下車輛供貨。

通過涉足電芯來提升自身對于電池工藝的理解和把控，對于車企進(jìn)一步降低成本和提前卡位前瞻技術(shù)產(chǎn)品意義重大，也因此，現(xiàn)代的這種做法也是很多主流車企的選擇。包括寶馬、通用、戴姆勒等車企也都在建自身的電芯研發(fā)產(chǎn)線。

通用汽車全球執(zhí)行副總裁錢惠康

以通用為例，通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康介紹，通用汽車電動車配備的電池采用了由通用汽車自主研發(fā)的熱控制與能量管理系統(tǒng)，保證電池持久可靠。在中國市場，通用汽車設(shè)立了電池實驗室，該實驗室涵蓋電池研發(fā)以及測試兩大方面，是除了美國本土之外唯一的海外實驗室。

通用汽車中國電池實驗室

除了通過建立電芯產(chǎn)線來做研發(fā)和測試，提升自己在電池領(lǐng)域的knowhow，在技術(shù)上降低對于電池企業(yè)的依賴之外，很多企業(yè)還希望通過涉足該環(huán)節(jié)達(dá)到降低成本、保障供給的目的。

國際上看，包括豐田、日產(chǎn)等都曾是該技術(shù)路線的支持者，而在國內(nèi)，除了比亞迪之外，包括吉利、長城等車企也都一直在的布局做電芯環(huán)節(jié)的生產(chǎn)。此前，吉利汽車旗下的衡遠(yuǎn)新能源導(dǎo)入LG產(chǎn)線及技術(shù)就是最直接的證明。

值得注意的是，掌握電芯技術(shù)和實際參與規(guī)模化的電芯制造所需要的投入和風(fēng)險完全不同，后者對于車企的挑戰(zhàn)和風(fēng)險會非常大，現(xiàn)實來看，無論是奔馳的Li-Tec、日產(chǎn)的AESC，最后都因為技術(shù)、成本等種種問題而折戟而終；而國內(nèi)的車企的實際進(jìn)展情況來看，同樣面臨一系列的現(xiàn)實問題。

GGII認(rèn)為，車企涉足動力電池電芯制造是一種可選路徑，但需要做好相應(yīng)制造積累和成本控制能力，同時，在動力電池電芯配套上，可以建立國際化與本土化結(jié)合、外部供給和內(nèi)部配套相結(jié)合的多元化供應(yīng)結(jié)構(gòu)，提升抗風(fēng)險能力。

如果說電芯環(huán)節(jié)的配套仍存變數(shù)，那么，在動力電池PACK環(huán)節(jié)，由車企來主導(dǎo)已經(jīng)成為行業(yè)的一致共識。

以寶馬為例，在繼去年10月份完成中國動力電池中心投產(chǎn)僅半年多的時間后，5月底，該電池中心二期項目正式奠基，而此次擴(kuò)建的二期項目涵蓋完善的工藝流程，包括模組，電池包的組裝、物流及質(zhì)量管理，計劃在2020年啟動生產(chǎn)。將作為寶馬全新第五代動力電池的生產(chǎn)基地，同時成為寶馬創(chuàng)新和研發(fā)體系的重要組成部分。

上汽通用汽車動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心

和寶馬類似，通用在中國的汽車動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心同樣主要以模組和電池包的組裝為主，同時配套動力電池開發(fā)功能以及電池質(zhì)量、性能、安全測試。該中心目前已經(jīng)投入使用。

車企主導(dǎo)動力電池PACK的背景之下，車企之間在動力電池領(lǐng)域的合作也在加快。

本周四（6月8日），本田和通用宣布，雙方簽訂了動力電池合作協(xié)議，包括電池單和電池模塊，以加快雙方純電動車輛的開發(fā)計劃。新一代電池將為雙方未來主要面向北美市場的產(chǎn)品提供更高的能量密度、更小的包裝以及更快的充電速度。

本田和通用簽署合作協(xié)議

根據(jù)該協(xié)議，兩家公司將基于通用下一代電池系統(tǒng)進(jìn)行合作，目的是讓本田從通用汽車獲得電池模塊。在此之前的2017年初，通用與本田就已展開合作，共同開發(fā)氫燃料電池的電動汽車，這種電池預(yù)計于2020年開始銷售。

事實上，通用與本田的合作為動力電池的配套模式又提供了一種可供參考的路徑：在電動化布局上和產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)有技術(shù)、制造優(yōu)勢的車企，可以通過橫向合作的形式來擴(kuò)大自身的業(yè)務(wù)范圍，深化與同行企業(yè)的優(yōu)勢互補(bǔ)合作。

在國內(nèi)，這樣的趨勢也已出現(xiàn)端倪，比亞迪的開放式合作思路之下，其與北汽、長城等車企的接觸與合作就在釋放出這樣的信號，接下來其是否會在電池環(huán)節(jié)進(jìn)行合作，我們拭目以待。

來看本周鋰電行業(yè)大事~

第6批目錄配套電池分析

6月6日，工信部發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(2018年第6批)，共有353款新能源車入選。其中新能源專用車118款、新能源客車183款和新能源乘用車52款。

高工鋰電通過梳理發(fā)現(xiàn)，第6批目錄車型所搭載的動力電池系統(tǒng)能量密度達(dá)到了最高水平。其中有9家電池企業(yè)配套的電池系統(tǒng)能量密度超過了150wh/kg，而比亞迪和妙盛動力則率先達(dá)到了160wh/kg以上，可以拿到1.2倍補(bǔ)貼。

從第6批目錄車型配套的電池系統(tǒng)能量密度來看，動力電池企業(yè)基本上都已經(jīng)完成了前期的產(chǎn)品升級換代，預(yù)計后續(xù)目錄中會有更多配套150wh/kg以上的車型出現(xiàn)。

具體來看，在353款車型中，搭載三元電池的車型有108款、磷酸鐵鋰電池車型191款、錳酸鋰電池車型31款、鈦酸鋰電池車型3款、多元復(fù)合鋰電池車型4款、燃料電池車型5款、鋰離子電池(未注明電池類型)車型9款。

需要特別提及的是，工信部公告顯示，6月12日起，2017年第1-12批及2018年第1-4批目錄將廢除。其中符合2018年補(bǔ)貼政策技術(shù)要求的1977款新能源車，已經(jīng)在第五批推薦目錄上進(jìn)行了公布。

掘金動力電池軟包設(shè)備130億“新藍(lán)?！?/p>

高能量密度核心優(yōu)勢加持下，軟包電池在動力領(lǐng)域的市場滲透率迅速提升，電池形態(tài)的演變也給鋰電設(shè)備企業(yè)帶來新一輪的發(fā)展機(jī)遇。

高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)2018年在建的產(chǎn)能及規(guī)劃情況來看，軟包電池（含方形軟包）產(chǎn)能占比上升至29%，超越圓柱，圓柱在建及新增產(chǎn)能比例大幅下降。

目前，主流軟包電池企業(yè)也相繼公布了其擴(kuò)產(chǎn)計劃，根據(jù)公開信息整理，2020年國內(nèi)軟包電池產(chǎn)能將超過100GWh。

而由此也將產(chǎn)生軟包電池特有生產(chǎn)設(shè)備的新一輪爆發(fā)需求。據(jù)了解，軟包電池與方形電池的工藝在生產(chǎn)前段從攪拌到極片模切環(huán)節(jié)基本一致，工藝差異主要集中在中后段。

軟包電池特有設(shè)備價值量約1.68億/Gwh。則2018-2020年，軟包動力電池新增特有設(shè)備需求約80*1.68=134.4，即至2020年將有超134億的新增軟包特有生產(chǎn)設(shè)備需求。

配套江淮/易捷特 力神卡位乘用車動力電池

從量產(chǎn)到進(jìn)入推薦目錄再到裝車應(yīng)用，天津力神在21700電池領(lǐng)域創(chuàng)造了多個第一。

高工鋰電在2018供應(yīng)鏈巡回調(diào)研中了解到，全新江淮iEV6E運(yùn)動版將于6月中旬上市，該車型搭載蘇州力神生產(chǎn)的21700三元電池，續(xù)航里程提升至310km。這標(biāo)志著力神電池成為繼松下之后，國內(nèi)首家實現(xiàn)量產(chǎn)銷售21700的動力電池企業(yè)。

“由于21700相較傳統(tǒng)18650在PACK整體能量密度上的優(yōu)勢愈發(fā)明顯，今年市場對21700產(chǎn)品表現(xiàn)出了超出預(yù)期的興趣。”天津力神市場部負(fù)責(zé)人對高工鋰電表示，目前蘇州力神基地21700電池日出貨量在40萬支以上，月產(chǎn)量實現(xiàn)超過1000萬支，公司已經(jīng)在21700電池領(lǐng)域占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。

星恒電源“快馬加鞭”

波瀾起伏的中國動力電池產(chǎn)業(yè)“萬馬戰(zhàn)猶酣”。上市之后，寧德時代出征海外，開始迎接來自國際客戶和對手的新挑戰(zhàn)；順勢而動的比亞迪，則是以全面開放的姿態(tài)擁抱市場變化，希冀將動力電池業(yè)務(wù)拆分后開啟更廣闊的空間。

緊隨其后，包括孚能、比克、星恒電源等一大批極具成長性的企業(yè)正通過在技術(shù)、產(chǎn)品、市場、商業(yè)模式等環(huán)節(jié)的差異化優(yōu)勢積極卡位拼搶。

必須正視的是，財政補(bǔ)貼政策的溫床正在冷卻，資本的狂熱也正在褪去，日韓動力電池企業(yè)正打算“卷土重來”，接下來的戰(zhàn)斗將會愈加激烈。

“動力電池企業(yè)的整體壓力會越來越大，對于很多企業(yè)而言，今年不是賺多少錢的問題，而是能否活下來的問題。不僅要考慮今年怎么活，還要想補(bǔ)貼完全退出之后，未來幾年如何活？這對于企業(yè)管理層的戰(zhàn)略制定是很大的考驗。”剛剛結(jié)束的CIBF展上，星恒電源副總裁王正偉向高工鋰電表達(dá)了他對于產(chǎn)業(yè)的研判和思考。

事實上，王正偉的判斷絕非危言聳聽，高工鋰電與多數(shù)企業(yè)負(fù)責(zé)人交流后得出的共同結(jié)論是，動力電池市場的競爭已經(jīng)開始“脫虛向?qū)崱?，從前兩年的資本、商業(yè)模式“務(wù)虛術(shù)”轉(zhuǎn)向硬碰硬的產(chǎn)品“實力戰(zhàn)”，只有充分做好市場需求分析和產(chǎn)品鍛造的企業(yè)，才會有機(jī)會參與到新一輪市場的角逐。

星恒電源屬于后者。這家動力電池的老兵已在產(chǎn)品開發(fā)、產(chǎn)線設(shè)計、產(chǎn)能擴(kuò)張、供應(yīng)鏈保障等各個維度做了一系列的布局和儲備。

以上，就是本周鋰電行業(yè)大事，下周見。