電動汽車正以前所未有的速度改變著我們的出行方式。2024年，新能源汽車滲透率為40.9%，但新能源重卡滲透率僅為13.61%，遠低于整體水平。

重卡作為長途貨運與工程機械領(lǐng)域的主力軍，電動化進程卻始終緩慢，問題的根源究竟何在？

充電太慢是一大關(guān)鍵障礙。

傳統(tǒng)燃油卡車加滿一箱油僅需5分鐘，電動重卡充電動輒數(shù)小時。對于時間就是成本的物流行業(yè)而言，漫長的充電時間影響了運營效率，阻礙了電動重卡的推廣應(yīng)用。

這一背景下，整個新能源重卡領(lǐng)域都期待著一種更快的充電技術(shù)，兆瓦超充也應(yīng)時而生了。究竟什么是兆瓦超充技術(shù)，能否解決新能源重卡的補能焦慮?

充電，怎么卡住了重卡電動化？

2024年，中國新能源重卡銷量突破8.2萬輛，同比增長139.4%。然而，亮眼數(shù)據(jù)的背后，隱藏著一個如影隨形的行業(yè)痛點：補能焦慮。

為滿足長途運輸需求，電動重卡需要搭載300～500度電的超大電池組（相當(dāng)于5～8輛普通電動轎車的電池容量）。但大容量意味著更長的充電時間，按照傳統(tǒng)充電技術(shù)，電池容量每增加一倍，充電時間也會相應(yīng)翻倍。

舉個例子，傳統(tǒng)柴油卡車加注400升燃油僅需5～8分鐘，續(xù)航可達1500公里，而即使用350kW充電樁，一輛搭載300度電池的電動重卡充滿電也需要近90分鐘，續(xù)航卻只有400～500公里。

如果不提高充電效率，新能源重卡幾乎不具有商業(yè)可行性，但孤立地提高充電速度會損耗電池壽命且電網(wǎng)難以負荷。

這也就造成了新能源重卡的雙重部署困境：充電難、成本高。

充電難。一個普通的350kW充電樁峰值功率已相當(dāng)于70臺家用空調(diào)同時運行，而貨運領(lǐng)域需要的兆瓦級超充（1000kW以上）瞬時功率堪比小型工廠用電量，市面上缺少適配的充電站且現(xiàn)有城市電網(wǎng)架構(gòu)大多無法承受。

成本高。提高充電速度，需要超高功率，但超高功率充電會產(chǎn)生大量熱量，加速電池老化。第三方實驗室數(shù)據(jù)顯示，在連續(xù)10次超充循環(huán)后，電池容量衰減速度較慢充模式快28%。對于價格敏感的商業(yè)運輸領(lǐng)域，這是一筆不低的隱性成本。

充電慢導(dǎo)致運輸效率低、運營成本高，客戶不愿買賬，而用戶少又反過來讓充電設(shè)施投資不足、布局緩慢。這種惡性循環(huán)使電動重卡在干線物流等場景遲遲打不開局面。截至目前，全國超6萬輛電動重卡大多還集中在港口、礦山等短途倒運領(lǐng)域，在200～1000公里中長途運輸場景的滲透率不足10%。

這意味著，行業(yè)亟需一種方案——既能大幅縮短充電時間，又能控制電池損耗與電網(wǎng)沖擊，保持合理基建投入。

而這，正是華為等企業(yè)投身兆瓦級超充技術(shù)研發(fā)的初衷。

兆瓦超充的破局之道

就在行業(yè)一籌莫展之際，華為帶來了針對性的解決方案——兆瓦級超充。

2025年4月22日，華為正式發(fā)布了業(yè)界首個全液冷兆瓦級超充解決方案。其峰值功率可達1.5兆瓦，每分鐘可補能20度電，最大充電電流高達2400安培。15分鐘左右，一輛滿載300度電池的重卡即可完全充滿，接近燃油車加油速度。

此前，特斯拉V3超充最大功率為250kW，保時捷800V超充為270kW，國內(nèi)極氪極充站為800kW，而華為兆瓦超充直接將功率等級提升至行業(yè)前所未有的1.5MW，支持-30℃至60℃的極端環(huán)境穩(wěn)定運行。

但與快充相比，兆瓦超充技術(shù)不是簡單的功率疊加，而是底層架構(gòu)的系統(tǒng)創(chuàng)新。

架構(gòu)上，華為兆瓦超充普遍采用200V～1000V的平臺，支持99%存量車型即插即充。能量轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)，華為選擇了碳化硅（SiC）。與傳統(tǒng)的硅基器件相比，碳化硅功率器件可承受更高電壓和溫度，將電能轉(zhuǎn)換效率推至98%以上，每100度電只有不到2度損耗。簡單來說，華為用更小的器件處理了更大的功率，而且?guī)缀鯖]有浪費。

為了駕馭兆瓦級的超大電流，華為采用了全液冷技術(shù)，對充電設(shè)備進行全方位冷卻。傳統(tǒng)充電樁多為風(fēng)冷，超600A就會產(chǎn)生噪音且散熱效率有限。而液冷方案，從充電主機、功率模塊到充電槍線，全部鏈路都浸沒在冷卻液中，散熱效率提升300%，將噪聲降低到50分貝。全封閉液冷循環(huán)讓設(shè)備即使在高溫吐魯番、極寒高原等環(huán)境下也能穩(wěn)定輸出2400A電流。

對于電網(wǎng)限制，光儲充一體化和智能調(diào)度方案解了燃眉之急。傳統(tǒng)充電樁采用固定功率分配，多輛車同時充電時要么均分功率、導(dǎo)致充電速度下降，要么直接超載跳閘。兆瓦超充站通過“云-控-光-儲-充”協(xié)同架構(gòu)，實現(xiàn)多種能源的優(yōu)化調(diào)度：光伏發(fā)電優(yōu)先充電，剩余能量存入儲能電池；用電高峰時，儲能系統(tǒng)與車輛電池共同參與電網(wǎng)調(diào)峰；智能調(diào)度系統(tǒng)還能根據(jù)電價波動和車輛預(yù)約情況，自動優(yōu)化充電時序，降低電網(wǎng)沖擊風(fēng)險。

臨沂-青島物流干線的實測數(shù)據(jù)顯示，采用兆瓦超充后，電動重卡單日可增加1～2趟運輸，運輸成本從2.8元/噸公里降至1.5元/噸公里。

高效、安全的兆瓦超充技術(shù)改寫了電動重卡的商業(yè)可行公式，使其開始具備與柴油車競爭的實力。

產(chǎn)業(yè)協(xié)同，讓兆瓦超充加速落地

然而，技術(shù)破局只是兆瓦超充故事的開始，真正的挑戰(zhàn)在于如何讓技術(shù)成果實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。

要加快兆瓦超充的布局，推動重卡電動化，實現(xiàn)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》2035年公共領(lǐng)域用車全面電動化的目標(biāo)，還有幾步路要走。

第一步，政策保駕護航。工信部在《2025年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點》中首次將商用車兆瓦級充電納入重點部署，要求加快相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定和推廣應(yīng)用。各地政府也出臺政策鼓勵充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對大功率充電設(shè)備給予補貼、簡化電網(wǎng)增容審批等。例如，重慶市計劃到2025年底建成超充站2000座以上；北京市計劃2025年建成超充站1000座，并統(tǒng)一超充站規(guī)劃設(shè)計。

第二步，上下游企業(yè)的聯(lián)動。需要構(gòu)建完整生態(tài)圈，通過聯(lián)合車企、運營商和能源企業(yè)共同推動產(chǎn)業(yè)變革。2025年4月，華為升級超充聯(lián)盟2.0，成員包括北奔重汽、東風(fēng)商用車、陜重汽等商用車企。生態(tài)圈上下游企業(yè)可以緊密合作，協(xié)同創(chuàng)新。

上游研發(fā)階段，面臨電池大、散熱慢的難題，華為聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈伙伴針對性開發(fā)了30余款4C超充重卡（4C指4倍率快充，即15分鐘充滿），并率先在港口、礦山等封閉場景落地。下游商用階段，華為與順豐、京東等物流巨頭達成戰(zhàn)略合作，計劃首批部署5000輛適配兆瓦超充的電動重卡，構(gòu)建山東至新疆的超充物流走廊。

第三步，加快落地配套基礎(chǔ)設(shè)施。基礎(chǔ)設(shè)施方面，華為采取城市、高速并進的部署策略：在城市中心建設(shè)“一秒一公里”超充站，在高速公路服務(wù)區(qū)布局光儲充一體化兆瓦站。截至2025年6月，華為超充網(wǎng)絡(luò)已覆蓋全國200多個城市、50多條高速干線，包括318川藏超充綠廊等重點線路。全國首座重卡兆瓦級超充示范站上海1號站，2000余輛重卡將在3年內(nèi)完成電動化替代，預(yù)計年減排二氧化碳超50萬噸。

政策東風(fēng)下，越來越多的資本投入到超充網(wǎng)絡(luò)中來。據(jù)報道，華為兆瓦超充技術(shù)已吸引國家電網(wǎng)、寧德時代、天岳先進等企業(yè)參與合作或投資。可以預(yù)見，隨著產(chǎn)業(yè)鏈各方協(xié)同發(fā)力，超充網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)將進入快車道。

從充電焦慮到無感補能，從技術(shù)突破到商業(yè)落地，隨著兆瓦超充網(wǎng)絡(luò)的鋪開，電動重卡將真正擺脫充電慢的掣肘，在干線物流中大顯身手。未來，我們或許可以期待一個更加綠色、高效的物流時代。

審核編輯 黃宇