時下，內(nèi)燃機(jī)未來發(fā)展趨勢成為業(yè)內(nèi)熱議的話題。其中，與電動化深度融合，從而不斷提升內(nèi)燃機(jī)性能和效率成為行業(yè)共識。年初，由奇瑞汽車牽頭的兩大國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃——“新型高性價比乘用車混合動力總成開發(fā)與整車集成”、“混合動力發(fā)動機(jī)開發(fā)”項(xiàng)目正式啟動。據(jù)悉，“混合動力發(fā)動機(jī)開發(fā)”項(xiàng)目將開發(fā)基于汽油燃料的兩款增壓直噴混合動力專用發(fā)動機(jī)，目標(biāo)是熱效率達(dá)40％，整車滿足國六排放標(biāo)準(zhǔn)，整體技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平。該項(xiàng)目由奇瑞聯(lián)合北京汽車動力總成有限公司、中國汽車技術(shù)研究中心等15家高校、科研院所和企業(yè)共同實(shí)施，實(shí)施期4年，2021年完成全部任務(wù)。

如果混合動力技術(shù)節(jié)能減排效果明顯，又不大幅增加成本，同時可靠性高，具有市場推廣價值，將助力內(nèi)燃機(jī)走上“優(yōu)化”之路。

■混動走到臺前漸受關(guān)注

“2017年，我國插電式混合動力汽車呈現(xiàn)增長態(tài)勢，普通混合動力汽車的銷量比較平穩(wěn)。科力遠(yuǎn)2017年混動系統(tǒng)銷量也處于上升狀態(tài)。”據(jù)科力遠(yuǎn)混合動力技術(shù)有限公司首席技術(shù)官張彤介紹，2017年，國內(nèi)插電式混合動力汽車的銷量達(dá)12.5萬輛，其中，乘用車銷量為11.1萬輛；商用車的銷量為1.4萬輛，同比下降26.6％。

據(jù)媒體最新報(bào)道，一汽轎車將與湖南科力遠(yuǎn)新能源股份有限公司共同開發(fā)油電混合動力汽車和插電式混合動力汽車。雙方合作的首款產(chǎn)品將是一款油電混合動力汽車，該車型預(yù)計(jì)2019年6月小規(guī)模量產(chǎn)，并在當(dāng)年年內(nèi)投放市場。兩家企業(yè)將在混合動力專用變速器、專用發(fā)動機(jī)、專用電池等核心關(guān)鍵零部件領(lǐng)域展開技術(shù)和產(chǎn)品合作。

事實(shí)上，去年下半年，湖南科力遠(yuǎn)新能源股份有限公司就宣布，旗下中國混合動力總成系統(tǒng)技術(shù)平臺與云內(nèi)動力簽訂協(xié)議成立合資公司的計(jì)劃，已獲得昆明市國資委的同意批復(fù)。雙方合作領(lǐng)域?qū)⒓杏诓裼蜕疃然旌蟿恿ο到y(tǒng)，產(chǎn)品適用于輕卡、MPV、皮卡、SUV、輕客、微卡、中巴等車型。行業(yè)人士目前的普遍共識是，純電動汽車在短期內(nèi)還難以成為消費(fèi)市場的主流，而面對“雙積分”政策要求和日益嚴(yán)格的油耗、排放標(biāo)準(zhǔn)，混合動力技術(shù)路線將成為大部分整車企業(yè)的必然選擇。

■在節(jié)能減排上具有明顯優(yōu)勢

“無論‘雙積分’政策還是排放標(biāo)準(zhǔn)抑或油耗限值的要求，惟一不變的就是節(jié)能減排。現(xiàn)如今，企業(yè)要想讓高性能車型具有更長生命力，混合動力是最理想的技術(shù)發(fā)展方向之一。”一位長期研究混合動力技術(shù)的資深工程師告訴《中國汽車報(bào)》記者，混合動力系統(tǒng)在使整車保持強(qiáng)勁動力的同時，也降低油耗，逐漸成為行業(yè)關(guān)注的技術(shù)路線。

動力系統(tǒng)電動化是行業(yè)當(dāng)前的重要研究課題，在邁向零排放的過程中，相當(dāng)長的時間內(nèi)燃機(jī)都將與混合動力技術(shù)緊密結(jié)合。東南（福建）汽車工業(yè)有限公司新能源技術(shù)室主任王孝全告訴《中國汽車報(bào)》記者：“就像發(fā)動機(jī)本身帶有發(fā)電機(jī)一樣，它不僅用于發(fā)電，而且用于能量回收，早已具備電動化雛形。內(nèi)燃機(jī)電動化將是未來發(fā)展的大方向。”

清華大學(xué)汽車工程系教授帥石金接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時表示，因?yàn)橛须姍C(jī)的助力，發(fā)動機(jī)的運(yùn)行工況可以控制在最合理范圍之內(nèi)，在節(jié)能減排方面做到最優(yōu)。“如果是常規(guī)的內(nèi)燃機(jī)汽車，在運(yùn)行狀態(tài)下要做到全工況下最優(yōu)幾乎不可能，比如解決爆震問題，那么油耗就會增高，動力損失也會增加。”他說。

在張彤看來，混合動力系統(tǒng)有電機(jī)助力，發(fā)動機(jī)的扭矩變小，因此不需要大扭矩就能獲得高功率；同時，從油耗的角度看，要做到有效降低油耗，就要求傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速區(qū)間非常大，而混合動力專用發(fā)動機(jī)只需在特定的區(qū)間工作，使得整體系統(tǒng)效率達(dá)到最大。換句話說，傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)在所有的工作區(qū)間內(nèi)油耗都要降低，而混合動力發(fā)動機(jī)則只要在一定的區(qū)間工作就可降低能耗，從而實(shí)現(xiàn)優(yōu)化。

吉利汽車動力總成研究院副院長趙福成則認(rèn)為，混合動力系統(tǒng)與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)不存在本質(zhì)上的沖突，同時在節(jié)能減排方面具備突出的優(yōu)勢。在他看來，無論混合動力發(fā)動機(jī)還是傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)，追求高效率是共同的目標(biāo)。

■技術(shù)門檻不容忽視

“從技術(shù)上來看，混合動力技術(shù)路線就是把電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)各自優(yōu)勢結(jié)合起來的最佳途徑。”帥石金認(rèn)為，混合動力技術(shù)對內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)化作用已成為行業(yè)共識，但技術(shù)門檻是影響其在中國推廣不可忽視的因素。

趙福成也認(rèn)為，從技術(shù)推廣角度來考慮，混合動力系統(tǒng)的難度不容忽視。“混合動力系統(tǒng)從發(fā)動機(jī)這一部分來考慮，開發(fā)上并不存在太大的難度，更多的挑戰(zhàn)在于整個控制邏輯。什么時候用發(fā)動機(jī)？什么時候啟動電機(jī)？對于控制系統(tǒng)的研發(fā)，各大企業(yè)都在不斷投入精力。”此外，他還強(qiáng)調(diào)，混合動力變速器的開發(fā)難度成為技術(shù)上的另一大挑戰(zhàn)。“由于目前我國變速器產(chǎn)業(yè)相對較弱，開發(fā)出混合動力專用變速器成為一件具有挑戰(zhàn)的事情。”

■2020年是混動推廣的分水嶺

趙福成指出，混合動力技術(shù)路線雖然愈發(fā)受到行業(yè)關(guān)注，但推廣依然存在不少阻力。“相較于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車，混合動力汽車達(dá)到20％以上的節(jié)油率不成問題，但在推廣初期的成本壓力不小。”

“企業(yè)不能僅僅依靠插電式混合動力產(chǎn)品降低整體油耗，普通混合動力車型的效果也十分顯著。”張彤表示，普通混合動力車型的推廣之所以遭遇困難，在于政策更多地向電動汽車傾斜，且消費(fèi)者對產(chǎn)品的認(rèn)知度還不足。“大家對混合動力系統(tǒng)的可靠性、成本及維修等問題沒有全面的認(rèn)識，這就影響到推廣。”

在張彤看來，2020年將是混合動力汽車與純電動汽車在“同一起跑線”競爭的重要年份。“如果新能源汽車補(bǔ)貼退坡甚至退出，混合動力汽車的推廣或許就能更為順暢，2020年將會是混合動力汽車迎來爆發(fā)的市場分水嶺。”他說。

上述不愿透露姓名的資深工程師也表示，近年來，云內(nèi)動力、科力遠(yuǎn)、吉利汽車、奇瑞汽車等企業(yè)始終堅(jiān)持混合動力技術(shù)路線，正是在等待市場爆發(fā)期的到來。一旦混合動力產(chǎn)品形成規(guī)模，其成本有望大幅下降。“屆時，消費(fèi)者的體驗(yàn)和認(rèn)知都會有很大的提升，產(chǎn)品贏得口碑，混合動力汽車必將有自己的一席之地。”

2020年新能源汽車補(bǔ)貼將退出市場，混合動力汽車將迎來發(fā)展的利好期。“這也是各大主流車企和發(fā)動機(jī)企業(yè)爭相布局混合動力技術(shù)的原因，他們是基于長遠(yuǎn)發(fā)展的角度來考慮的。”這位資深工程師強(qiáng)調(diào)。