2015年國內新能源汽車的產量及銷量分別達到34萬輛和33萬輛，分別對應334%及343%的按年增長率，我國新能源汽車銷量飆升4倍。

這些產銷數據中，純電動車的貢獻最大，也有插電式混合動力車、混合動力車等新能源汽車。然而從機動車整車出廠合格數據中發現，2015年國內的燃料電池車產量為10輛。

如此看來，中國的燃料電池車還有很長的路要走。

就當下的國內新能源汽車市場的一片大好，尤其是純電動汽車，當然與國家的政策支持不無關系。對于燃料電池車，是不是有國家的政策利好條件，也會像電動汽車一樣有立竿見影的效果。筆者認為，就算是國家現在就出臺燃料電池車的相關政策，即使補貼力度再大，優惠政策再多，也不能形成氣候。技術問題是最大的問題。

這僅有的10輛燃料電池車是上汽生產的，這是意料之中的事情。據筆者所知，目前中國國內車企擁有燃料電池汽車的技術的就是上汽集團，所以上汽也是國內新能源汽車產品技術較全的車企。

上汽的榮威950FuelCell插電式燃料電池車無疑是亮點，新車基于榮威950進行打造，搭載有動力蓄電池和氫燃料電池雙動力源系統。

插電式燃料電池轎車是上汽自主開發出的國內第四代采用榮威950車型平臺、集成中等容量動力蓄電池和小型加壓燃料電池系統并配備可插電技術的燃料電池電動轎車。整車續駛里程以燃料電池為主， 加以利用蓄電池能量。系統還配備了On-board蓄電池充電器，可以利用市網給動力蓄電池充電。

插電式燃料電池驅動是新能源汽車的一種新思路，榮威950FuelCell插電式燃料電池車是上汽的重頭戲。上汽除了純電動汽車，混合動力車等，多了燃料電池車，就多了一個籌碼。

2017年1月至今，工信部已經發布了8批新能源汽車推薦目錄，累計共有1633款新能源車上榜。目前為止，只有7家企業10款氫燃料電池商用車出現在了今年的推薦目錄上，在新能源商用車里占比僅有0.6%。

根據中國國情，受限于高昂的造價和有限的加氫站，氫燃料電池技術更適用于路線固定的商用車型：在加氫站周圍一定范圍內進行試運營，通過長時間試運營，不斷解決燃料儲運、燃料電池耐久、成本和整車可靠性等關鍵問題，并隨著政府的能源轉型、加氫站數量的增加以及自身成本的降低，氫燃料電池車才能夠進入正式的運營階段，最后普及到乘用車上。

電堆技術不落后 成本壓力最大

燃料電池堆是氫燃料電池里的核心部件，而轉化效率是一個評價燃料電池堆的關鍵參數，目前國際上氫燃料電池堆的發電效率普遍為50-55%，就這項參數來講，中國國內的技術水平與國際上相差不大。

國內某品牌氫燃料電池堆參數

現在世界上最好的電堆理論壽命也只停留在8000~10000小時（若按每天工作4小時計算，氫燃料電池的使用時間約為5~6年）。與國際相比，中國國內已經有企業可以將燃料電池堆的壽命做到10000小時了。

最致命的還是成本問題。氫燃料電池堆需要使用鉑金類催化劑，才能通過氫氣和氧氣產生電能。鉑金就是人們熟識的白金，其高昂的價格讓氫燃料電池的成本問題較為嚴峻，這也是世界范圍內阻礙燃料電池發展的最大問題。隨著市場的規模化，預計氫燃料電堆成本可以從目前380美金/Kw逐漸下降至40～50美金/Kw甚至更低，以至2030年FCEV的成本有望接近燃油車。

相比于電動汽車，FCEV還在EV的基礎上增加了一套氫燃料供給系統，并需要額外搭配儲氫系統、增壓循環系統、排水系統和DC/DC變壓裝置等，結構設計和安全防護上比較復雜，也是FCEV成本居高不下的原因之一。

我國進入車輛示范運營階段

我國高度重視燃料電池汽車發展，對其給予高額補貼，在電動汽車補貼退坡的大趨勢下，燃料電池汽車的補貼沒有受到影響，依然保持了原有的力度。

《中國制造2025》明確提出，支持燃料電池汽車發展，推動自主品牌節能與新能源汽車與國際先進水平接軌的發展戰略，并規劃了三個發展階段：

第一是在關鍵材料零部件方面逐步實現國產化；

第二是燃料電池和電堆整車性能逐步提升；

第三是要實現2020年燃料電池汽車的運行規模擴大到1000輛，到2025年制氫、加氫等配套基礎設施基本完善。

全國氫能標準技術委員會高級顧問陳霖新說，我國氫能發展已經走過了“概念性”的階段，進入了產業化真抓實干的階段。西部證券團隊的調研結果也印證了他的觀點。

中國不缺“玩家”

中國政府對于FCEV的補貼不退破，而且在2015年的基礎上有所增加，恢復到2013年的補貼額度，并且將一直持續到2020年。

“重賞之下，必有勇夫”，政策層面的激勵肯定會成為FCEV發展的有力推手，催生這一市場快速崛起。在中央政府和地方政府雙重補貼的引導下（如果按照地補：國補=1:1的條件，FCEV的補貼金額可高達100萬/輛），氫燃料電池成本高的問題在中國得到了有效緩解。根據2017年推薦目錄里的車型數據，中國企業已經開始穩步推進FCEV，并已經進入試運營階段。

如今，北汽福田、鄭州宇通、南京金龍等商用車大廠均推出了燃料電池商用車型，并已進入試運營階段；至于核心零部件，國內既有億華通這樣深耕十幾年的老牌企業，也有跟氫璞創能一樣的初創公司，一直在致力于燃料電池堆相關技術的研發升級；像巴拉德、普拉格這樣的國際燃料電池龍頭公司，也在國內積極尋找合作伙伴，拓展中國市場。

國內燃料電池行業從2017年年初發展到現在，投資并購熱情只增不減。從東旭光電投資億華通，到雄韜電源投資氫璞創能，再到雪人股份投資水吉能，以及大洋電機在湖北孝昌投資建設年產1.7萬套商用車氫燃料電池系統建設項目，和中國重汽500億元氫能汽車項目落戶濟南高新區等，從這些投資案例都可以看出，燃料電池和資本仍處于“熱戀期”。

隨著國際上各大車企的FCEV計劃，我國的市場上升拐點也將會在2020～2025年間出現。

能源轉型 政府的表率作用

基礎設施也是氫燃料電池車難以大規模普及的原因之一。因為與電力增容、安裝充電設備相比，氫燃料電池車還需要重新建立足夠密集的加注管網，而且儲運也是個難題。出于加氫站的建設成本、儲運技術難度等問題，政府在自建站的同時也應更多支持企業建設加氫站。氫能標委會已經制定出加氫站的國家標準，所以現在的難點在于審批的流程，地方政府都覺得建設加氫站有風險，出了問題不知道責任該誰承擔。因此現在加氫站建設進度緩慢的原因不是沒有錢，而是地方政府審批流程太長。

現在加氫站和FCEV的關系有點像“雞生蛋還是蛋生雞”。因為加氫站不夠密集，所以人們購買FCEV的積極性不高；反過來說，人們不愿購買FCEV，所以建立更多的加氫站意義不大。現如今全中國加氫站總和也只是個位數。

新建一個加氫站需要投入500～1000萬，建站企業可以從中國政府獲得最高400萬的補貼。加氫站也是一種基礎設施建設，中國政府亦在積極的準備能源轉型：在原有加油站的基礎上進行改建，做成燃油+氫氣一體化站點是一個非常不錯的選擇。為了服務2022冬奧會，張家口市正在建設京張奧運氫能高速公路，并將于今年率先啟動百輛氫燃料電池客車示范運營，最終實現19個區縣加氫站全覆蓋，公交車全部實現氫燃料電池化發展。

對于氫燃料電池和FCEV，中國政府的態度非常明確：產業初期政府支持，補貼不退坡，企業不用擔心高成本；商用車入手（尤其是公交車），在試運營的過程中逐漸解決燃料電池系統成本、壽命和效率等問題；政府亟需能源轉型，在自建加氫站的同時也鼓勵并扶持企業建設加氫站。

如此一來，從研發、銷售再到運營、基建，都有政府來買單，企業的壓力相對較小。