電動汽車用燃料電池的開發自上世紀九十年代末至今還不到20年的時間，技術成熟度相對較低，而汽車開發應用已經將近百年，技術和產業已經高度發展，二者在發展階段上完全不在一個層面。兩種技術有效結合實現燃料電池技術在汽車領域的快速發展應用，最好的方式就是主流汽車企業介入到燃料電池產品開發過程中，主導燃料電池技術在汽車平臺上進行實用化開發。事實上，歐美和日本的FC-EV開發無一例外都是采用這一發展模式。可以說，FC-EV的發展模式從一開始就與當前我國鋰離子電池純電動汽車的發展模式有很大不同。

相對于當前國內熱火朝天的鋰電純電動汽車，我國在燃料電池電動汽車研究方面非常薄弱，僅有同濟大學的“超越”系列燃料電池電動車一直在進行試驗研究。而燃料電池汽車產業化方面同樣非常薄弱，眾多整車企業里只有上汽集團明確提出燃料電池汽車的開發規劃，而上汽則是明顯地受到德國大眾（VW）早期的FC-EV發展戰略的影響。

上汽發展的第三代FC-EV，該型車以榮威750為原型車，采用“鋰電+燃料電池系統”混合動力源，并配備可插電系統。最高時速為150公里/小時，續駛里程可達到300公里，可在-10℃環境溫度下啟動，燃料電池系統壽命已經達到2000小時。對比上汽當前的第三代FC-EV，其技術水平僅僅相當10年前國際上FC-EV的水平。

上汽集團在對第三代燃料電池汽車進行測試和研究后，目前正在研發第四代FC-EV，該型車以榮威750為原型車，同樣采用“鋰電+燃料電池系統”混合動力源，最高時速為160公里/小時，續駛里程可達到430公里，可在-20℃環境溫度下啟動，燃料電池電堆（HyMOD-36）系統壽命已經接近5000小時。上汽第四代FC-EV在技術參數上已經接近德國和日本車企同類產品的水平，跟國際主流技術水平的差距已經縮小到五年左右。在燃料電池客車領域，宇通客車則處在國內領先水平。

雖然我國鋰電產業整體技術水平跟日韓仍有較大差距，是典型的“大而不強”，但我國整個鋰電產業鏈非常完整，已經具備了很強的發展實力和趕超后勁。筆者完全有理由相信，若干年之后中國鋰電產業一定能夠邁上一個更高的臺階。而反觀我國燃料電池產業鏈，就只能用“乏善可陳”來形容了。國際上PEMFC燃料電池的研發和產業化能力，是“二超”（美國和日本）和“兩強”（德國和加拿大）的基本格局。我國燃料電池產業鏈，不管是在電堆還是在核心原材料（質子交換膜、電催化劑、炭紙、雙極板等）都極其薄弱。

目前，國內高水平PEMFC電堆主要還是引進加拿大巴拉德的產品和技術，國內電堆企業實力普遍薄弱，目前只有上海神力和大連新源動力兩家公司具備完整的PEMFC電堆的設計和制造能力，但主要也是使用進口原材料進行組裝生產。而在核心原材料的產業化生產方面，我國幾乎是一片空白。全氟磺酸質子交換膜（PEM）僅僅只有山東東岳集團聯合上海交大完成了中試，但其樣品不論是在質子電導率還是在成品一致性以及壽命等關鍵指標上，跟美國杜邦的Nafion膜相比都有較大的差距。

國際上70 MPa車載儲氫系統已經產業化，我國目前僅能生產35 MPa儲氫瓶，而且儲氫系統中的某些關鍵閥門、傳感器仍然尚需依賴進口。至于Pt/C電催化劑、炭紙、雙極板這些核心原材料以及低能耗緊湊型空壓機、高效增濕器等關鍵部件則未見產業化報道，足可見我國燃料電池產業整體水平跟國際上的巨大差距。

在加氫站的建設方面，我國也遠落后日本和德國。據不完全統計，目前全球有超過200座加氫站投入實際使用，還有百余座正在籌建，這些加氫站絕大部分位于日本、德國和美國加州。我國僅僅在北京、上海和鄭州各有一座示范加氫站，可見大范圍氫氣供應網絡的建設的緊迫性和艱難程度。

美國在十幾年前就將“氫經濟”列為十大戰略型軍民兩用高科技產業之一。站在國家可持續發展的戰略高度，筆者希望科技部和工信部能夠對此引起足夠重視，盡快制訂相關政策促進我國燃料電池產業化水平的提升。