據(jù)中工汽車網(wǎng)獲悉，8月15日，兩位知情人士透露，比亞迪已放棄為其電動(dòng)汽車配備百度自動(dòng)駕駛技術(shù)的協(xié)議，決定轉(zhuǎn)向內(nèi)部開發(fā)智能汽車軟件。

其中一位知情人士指出，合作暫停的原因是比亞迪認(rèn)為自動(dòng)駕駛技術(shù)在電動(dòng)車大眾市場上的前景并不樂觀，開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的底線變成了采購英偉達(dá)、地平線等公司的智能硬件，至于重要的軟件和方案部分，比亞迪決定自己來。

截至發(fā)文，比亞迪、百度均為對(duì)此進(jìn)行回應(yīng)。若真的失去比亞迪這樣一個(gè)大客戶，對(duì)于百度自動(dòng)駕駛部門來說，可謂是滅頂之災(zāi)。

王傳福的最新研判 上世紀(jì)90年代以筆記本電池起家的比亞迪，已經(jīng)成為了世界最大的電動(dòng)汽車制造商。雖然王傳福曾語出驚人的表示，“自動(dòng)駕駛都是扯淡，那個(gè)虛頭巴腦的東西都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝，被資本裹挾。”但“上半場是電動(dòng)化，下半場是智能化”這句話一直是比亞迪踐行的標(biāo)準(zhǔn)。

事實(shí)上，比亞迪與百度的合作已有近9年的時(shí)間：

2015年，百度成立自動(dòng)駕駛事業(yè)部，王傳福成為百度自動(dòng)駕駛顧問；

2016年，比亞迪 “宋”正式上市，搭載百度車聯(lián)網(wǎng)解決方案“CarLife”；

2018年，百度正式發(fā)布Apollo2.5版本，宣布與比亞迪正式達(dá)成合作，比亞迪成為Apollo第100位合作伙伴；

2022年，消息傳出，比亞迪將選擇百度為其智能駕駛供應(yīng)商，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機(jī)共駕地圖，不久后實(shí)現(xiàn)合作車型量產(chǎn)。

在王傳福看來，新能源汽車的智能化，不只是自動(dòng)駕駛，要在更大的汽車生態(tài)上做文章。相比手機(jī)的智能化，汽車智能化在多個(gè)場景中實(shí)現(xiàn)，能給人們帶來更大的生活便利。新能汽車在互聯(lián)生態(tài)建設(shè)方面的需求更為緊迫和關(guān)鍵，行業(yè)應(yīng)抓緊應(yīng)用開發(fā)，讓汽車成為個(gè)人生活的“第三空間”。

2023年，比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域傳聞不斷。8月9日，本站獲悉，地平線前智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰已入職比亞迪，擔(dān)任比亞迪智能駕駛上海團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人。

值得注意的是，廖杰入職的智能駕駛部門隸屬于比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院。自比亞迪智能駕駛業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人韓冰今年上任以來，負(fù)責(zé)智駕研發(fā)的比亞迪規(guī)劃院就一直在大力招募人才。

作為新能源汽車的行業(yè)龍頭，比亞迪在智能化的下半場能交出怎樣的成績單，令人拭目以待。

自動(dòng)駕駛風(fēng)口擺渡 回顧汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，經(jīng)歷了從機(jī)械時(shí)代到電子時(shí)代，再到如今向軟件時(shí)代邁進(jìn)的發(fā)展歷程。

2015年，被視作中國的“自動(dòng)駕駛元年”。國務(wù)院發(fā)布的《中國制造2025》文件中，將發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車正式被上升至國家戰(zhàn)略高度，自動(dòng)駕駛被列為汽車產(chǎn)業(yè)未來轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要方向之一。

相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的持續(xù)出臺(tái)，標(biāo)志著我國無人駕駛標(biāo)準(zhǔn)正在逐漸完善，為無人駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地提供重要的先決條件。

此后，全球越來越多的整車廠、零部件廠商以及谷歌、蘋果、百度等科技公司開始投入智能化汽車的研發(fā)中來，自動(dòng)駕駛技術(shù)正在快速搶占汽車市場。

然而，自動(dòng)駕駛真的靠譜嗎？

今年7月，有車主投稿稱，自己正常駕駛車輛前行，卻被一輛試圖變道的無人駕駛測試車撞到，后無人駕駛測試車“逃逸”離開現(xiàn)場。

隨后，無人駕駛車的責(zé)任方百度聯(lián)系爆料媒體表示，“事故就是非常輕微的車輛輪胎處接觸，已經(jīng)第一時(shí)間處理了，和司機(jī)也達(dá)成了一致，不存在逃逸相關(guān)的問題。”

不過，百度公關(guān)回復(fù)的方式卻引發(fā)了爭議，有網(wǎng)友認(rèn)為，無人駕駛也有遠(yuǎn)端操作人員負(fù)責(zé)，沒有第一時(shí)間和司機(jī)交涉，即使按“已經(jīng)和司機(jī)和解”也是亡羊補(bǔ)牢。

現(xiàn)階段，整個(gè)市場都在為自動(dòng)駕駛安全性問題爭論不休。即便現(xiàn)在自動(dòng)駕駛看起來遙遙無期，卻沒有一個(gè)科技巨頭愿意放棄這項(xiàng)技術(shù)。夢(mèng)想總是要有的，萬一哪天實(shí)現(xiàn)了呢。

解放雙手最后一站 2022年，中國智能電動(dòng)汽車的銷量已占新能源汽車的52.2%。預(yù)計(jì)2025年，在新能源汽車達(dá)到50%的市場滲透率基礎(chǔ)上，智能電動(dòng)汽車的銷量將超1220萬輛，占據(jù)新能源汽車的80.1%。

如此龐大的市場，總是“福禍”相依。

技術(shù)方面看，自動(dòng)駕駛將大大提升生產(chǎn)效率和交通效率，并有可能成為人工智能首先突破的領(lǐng)域；

發(fā)展方面看，自動(dòng)駕駛與新能源汽車有著天然關(guān)聯(lián)性，汽車發(fā)展的演進(jìn)路徑正在從一條變成兩條；

經(jīng)濟(jì)方面看，自動(dòng)駕駛是信息化與工業(yè)化融合的典型代表，并有可能引發(fā)第四次工業(yè)革命。

其實(shí)，無人駕駛技術(shù)無論是面向C端還是B端，要實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)都需要解決成本、安全、技術(shù)這三大問題。

成本上，自動(dòng)駕駛依靠大算力的芯片、高精度的傳感器，以及大量的算法迭代，推高了無人駕駛的成本，自然需要消費(fèi)者買單，而消費(fèi)者享受到的好處還比較初級(jí)，不能放開依靠自動(dòng)駕駛，因此性價(jià)比就比較低。

安全上，智能汽車先進(jìn)功能越來越多，集成度、復(fù)雜性增加，安全問題變開始凸顯，由功能安全引發(fā)的自動(dòng)駕駛事故比例逐漸增多。交通事故多次發(fā)生，給智能汽車行業(yè)敲響了警鐘。車企如何界定安全邊界，并做好安全與體驗(yàn)友好的平衡對(duì)行業(yè)來說依然是難題。

技術(shù)上，自動(dòng)駕駛技術(shù)的核心是算法，其研發(fā)往往需要經(jīng)過長時(shí)間的試錯(cuò)和不斷的迭代。在實(shí)際道路環(huán)境中，算法需要考慮諸如路況、天氣、人行道、建筑物等多個(gè)因素，這就需要算法考慮和處理大量的信息，從而讓車輛能夠運(yùn)行在更加復(fù)雜的環(huán)境中。

作為全球首家停產(chǎn)燃油車的車企，比亞迪在電動(dòng)化的上半場做的極好。現(xiàn)階段，智能駕駛在汽車產(chǎn)品中的比重越來越大，比亞迪究竟是否會(huì)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域繼續(xù)當(dāng)“技術(shù)狂人”，業(yè)界期待著比亞迪的答案。