中國與美國的充電設施存在著顯著的差異。

Part.1

中美充電設施數量對比??????

以公共充電樁為例，中國已經建設了202.5萬個充電樁，而美國僅有13.8萬個。

對于直流充電樁來說，中國有85.5萬個，美國則只有3.1萬個，差距達到了27倍。

車與樁的比率在中國是7.7:1，而在美國則是26.6:1，相差3.44倍。

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2021年的美國基礎設施法案為建設約50萬個沿聯邦高速公路的充電站網絡提供了75億美元。然而，根據美國能源部的可替代燃料數據中心（AFDA）的統計，截至今年5月初，美國全國共有52,660個公共充電站，包括約13.8萬個公共充電樁。

其中，交流充電樁為主，約有10.6萬臺，直流快充樁約有3.1萬臺。

同時，由于在這一領域的滯后，美國已對全國范圍內的電動汽車充電設施網絡作出了明確規定：所有接受聯邦政府資助的電動汽車充電樁，必須xx美國國內生產；自2024年7月起，至少55%的充電站組件成本必須源自美國制造。

Part.2

美國充電設施的特點

美國的充電設施具有較新的特性，例如，從2022年開始，超高功率設施的占比顯著提高。美國的充電設施建設相當有針對性，超過250kW的快充樁占比超過一半，充電設施的建設周期正在對汽車的快充需求進行匹配。

在美國的充電網絡中，ChargePoint擁有最多的公共充電樁，占比達40.6%（交流占大多數）。而新一代的運營商Electrify America、EVgo、Francis Energy、FPL EVolution、Rivian Adventure Network和Tesla Supercharger則主要或完全由直流快速充電樁（DC fast ）組成。

在直流快充網絡中，Tesla Supercharger占比60.3%，其次是Electrify America，占12.7%，EVgo占8.4%。

Part.3

中美充電設施商業化模式的對比

美國的電動汽車市場過去以特斯拉為主導，因此，特斯拉的充電網絡與其車輛配套，形成了車企主導的模式。這也驅使其他車企試圖進入這個領域。

值得注意的是，由于乘用車和電動卡車等需求不一致，都缺充電樁，所以目前不同的車企都在推動這個工作，以通用汽車為例，投入很大。

在中國，充電設施的商業化模式更為多樣。其中包括：由運營商主導的模式，由車企主導的模式，以及第三方聚合平臺的模式。與美國的車企主導模式相比，中國的模式更側重于服務和效率。

1）運營商主導：由運營商完成充電樁的投資建設和運營維護。運營商對場地設施投資量大，盈利取決于單樁利用率和充電服務費等

2）車企主導：特斯拉、小鵬和NIO開始探索，分為車企自建和車樁合作。車企自建模式需要車企支出高成本建造充電樁以及后期維護。而收入則只有電費差價和服務費，且客群單一，利用率低，盈利困難。合作建樁模式 則是車企提供客群，充電運營商提供能源供給與技術，達到雙方共贏的局面。

3）第三方聚合平臺：通過資源整合，將不同運營商接入自家網絡平臺。該模式的收益主要來源于充電運營商分成服務費以及一些增值服務費，玩家之間相互依存。

對充電基礎設施的投入，無疑是提升電動汽車市場滲透率的關鍵環節。然而，美國充電設施的分布不均以及對本土制造業的依賴等問題，構成了其電動化進程面臨的重大挑戰。

充電設施對城市建設的要求高，初始投資需求也相當大。在持續發展的視角下，美國電動汽車市場的規?；砷L是建設充電設施必須的保障。

Part.4

美國公共充電樁分布特征

美國的公共充電樁的分布特性呈現出明顯的不均衡：在人均收入最高的州，平均每 10,000 人擁有的充電樁數量較多。比如，內華達州、科羅拉多州、華盛頓特區、佛羅里達州和加利福尼亞州，每萬人擁有的充電樁數量最多。按全國平均，美國每萬人擁有充電樁 2.4 個，而在收入最低的縣中，60% 的地方并沒有電動汽車充電樁。

在收入最低的五個州（密西西比州、阿肯色州、肯塔基州、阿拉巴馬州和路易斯安那州），每萬人只擁有不到兩個充電設備。

另外，白人社區每萬人擁有 3.03 個充電接口，這一數字比在黑人或非裔美國人縣的數量多兩倍，比在印第安人和阿拉斯加原住民占多數的縣的數量多出近2.7倍。

Part.5

小結

美國充電設施的發展面臨著一系列挑戰，在推動市場需求的同時，還需要關注本地制造業的發展，這需要在擴大規模和發展本地制造業之間找到平衡。就目前來看，美國的主流機構普遍認為，若想要實現電動汽車的廣泛應用，充電基礎設施的建設無疑是一個很大的門檻。

審核編輯 ：李倩