“軟件定義汽車” 這個概念對于汽車行業的開發者、從業者來說并不陌生。結合一句流傳更廣的話 ——“軟件吞噬世界、開源吞噬軟件”，似乎可以推論出開源軟件對于當下汽車行業的發展至關重要。

然而開源研發變現難、長期主義的特質撞上車企正面臨的短期盈利壓力，讓許多企業都會懷疑投入開源社區的必要性。尤其是過去一年，造車新勢力步履維艱，甚至有的車企出現賣一輛虧一輛的狀態。傳統車企雖具備更穩固和多維度的盈利能力，但對開源投入也有著更多考量。

另一方面，開源開放的模式優勢在市場端的好處也非常明顯。

“比如傳統軟件行業中，一家公司開發了一個軟件，并且首先貢獻出來，那么市場上和其需求類似的企業中就會有一部分來用這個軟件，逐漸可能會形成事實標準。此時，社區的參與方就會是業界標桿。從企業長期利益來看，是能夠利益最大化的。”OpenSDV汽車軟件技術聯盟，技術與生態負責人滕召智認為，立足行業視角與長期主義視角，開源模式可以更好地解決許多產業基礎的共性問題，助力整個產業市場的發展。

那么，當下的汽車行業究竟該以何種心態擁抱開源，具體采用什么樣的路線去參與開源建設？

OSCHINA 邀請到滕召智，請他聊聊當下汽車軟件的發展情況，以及汽車行業獨特的開源現狀，探索如何將開源的長期主義與汽車這個傳統行業更好地結合。

在 2023 年 05 月 27 日 - 28 日GOTC2023全球開源技術峰會上，滕召智將作為 “軟件定義汽車” 分論壇的主持人，深入探討汽車軟件的發展。

先和大家介紹下您現在在做的工作吧？

滕召智：

目前是在中科院的汽車軟件創新中心做操作系統方面的開源組織工作，一些車企、科技企業和中科院軟件所一起發起了OpenSDV汽車軟件技術聯盟，旨在為行業的共性需求尋找開源模式的共建方案。

汽車的整個開發生態會比傳統互聯網公司要復雜一些。我們目前在做的主要工作是解決共性需求 —— 操作系統底座，也就是我們所理解的傳統的操作系統內核部分。

汽車標準委員會之前對汽車操作系統做了一個劃分，包括車控操作系統和車載操作系統，車控操作系統又分為安全車控操作系統和智能駕駛操作系統。車控操作系統對安全性、實時性、穩定性要求非常高，而車載操作系統更加重視開放性、兼容性。比如車控領域，在車輛的電機控制等一些對實時性和功能安全要求非常高的場景，我們需要 “安全車控操作系統”；在座艙人機交互的部分，需要豐富的應用生態，這就是車載操作系統的領域了，比如 Android、Linux 之上自己做交互界面，應對不同的場景和客戶。

因此，我們討論汽車操作系統，就需要在特定的場景下去聊。面對不同的應用場景，又分為商用車、乘用車等，也因此衍生出來很多廣義上的操作系統名詞。今天我們的討論，是按照狹義的操作系統去理解，看它是不是屬于底層、內核級別的操作系統。目前我們聯盟在做的幾個操作系統方向都是內核級別的，也是各個企業提出的共性底層問題。

汽車軟件：一部分開源，一部分開放

OSCHINA：開源與開放具體怎么理解？

滕召智：

開源大家都很理解 —— 面向所有人，有興趣的人都可以進來按照同一個 License，同一個共識在社區中去做貢獻，以代碼甚至文字的形式共建一個項目。

開放有不同的解讀。比如像剛才所說的非常底層的操作系統，需要通過操作系統去驅動和管理各種不同的硬件、處理器、外設，并通過一定的方式提供給應用程序調用。這樣一個供應鏈生態下，如何既能讓大家參與共同開發，又保障一些架構上的神秘性，那么，我們就可以通過內源的方式，在特定的 “朋友圈” 形成開發資源的共享，或者采用接口開放的形勢，輻射到更大的朋友圈來做共同開發。

開放也可能會走向開源，這對于整個產業來講，是非常受歡迎的，也是社區 Upstream First 的價值觀體現。同時，也減少了企業因為技術債務而與主線代碼脫鉤的情況。

當然，具體的開源步驟、開源時機，和企業自身對該技術的投入產出預期有一定關系，比如在 6 個月或者 12 個月后，把其中的部分功能開源出來，確保社區主線代碼互動的同時保障自身技術在一定時期的領先性。也從一定程度上會促進該企業在技術領先性上的持續快速的迭代。也會出現某一些新的功能和特性，尤其是芯片企業，在開發出來后，首先釋放到社區，讓更多的用戶使用和應用，逐漸形成在行業的事實標準，促進自身企業長期利益的增長。

總的來說，開源是大家基本上都熟悉的模式，開放則是包括有階段性的開源、分批次的開源，也有對外閉源但體系內做內源的情況。

OSCHINA：車企、科技公司等不同身份的主體在參與共創時，意向程度差別大嗎？

滕召智：

開源軟件越來越多的成為汽車軟件的組件和底座，這是無容置疑的發展趨勢，但車企、供應商在整個開源生態的角色，從開源獲益者，使用者，參與者，到領導者，各不相同，每一個企業或者機構的角色面對開源生態的態度也會千差萬別。

同一個機構或者企業內，也涉及到很多角色、或者很多決策立場和價值觀，我們在與企業和機構溝通過程中，也需要根據不同的反饋做出調整，盡可能說服大家能為產業的基礎技術共建作出一些貢獻。

汽車行業面臨顛覆生產模式的問題，生產、研發的協作方式，需要有一個更高效的方式。開源是一個在互聯網企業驗證過的成功生產模式，但這種模式并不是汽車行業的銀彈，不是每個行業的統一解決方案。開源與否只是在某個生產工藝或者是在某個環節，使用開源的生產模式有可能會提高效率，尤其是產業鏈之間集成的效率。這是我們正在探索的一個路徑。

OSCHINA：你們可能現在去做布道的時候會遇到的比較大的難點是什么？

滕召智：

最大的難點是讓別人跟你達成共識。汽車的市場雖然很大，但是現在的車企都很卷，很多廠商現在的日子不是特別好過，關注點還是在如何提高產能、如何降低成本、如何穩定供應鏈上，所以壓力非常大，你想讓他再去投入短期內不容易看到結果的資源到開源協作里，是非常難的。

但是反過來講，我們如果說能夠跟他講通一個底層邏輯 ——產業層面的基礎研發不需要你單個企業用全棧的思維去做，而是說如果我們有一個社區版本能夠幫你解決最底層的問題，那企業本身就能夠更專注地去做產品的優化創新，提升產品競爭力，或者是提升消費者相關的用戶體驗，增效往往比降本更具效果。這是我們需要去傳的 “道”，需要去從產業的角度思考問題。

另外，讓車企貢獻代碼也具有一定的挑戰，合規、安全都是一些新的問題。

OSCHINA：放大到整個出行產業中去看，您覺得說開源模式的正、負面影響分別是什么？

滕召智：

就像剛才聊到的一點，開源并不是解決問題的銀彈，但是開源確實分為兩面性。第一，在不那么了解開源的企業里面，可能會造成使用開源的不合規，反倒產品在應用了開源之后，會惹上后面知識產權的糾紛等等，也會不利于出海，因此，我們也需要讓企業合規的應用和使用開源軟件或組件。開源的優勢也比較明顯，比如一家公司開發了一個軟件，并且首先貢獻出來，那么市場上和我類似的企業中就會有一部分來用這個軟件，慢慢可能會形成事實標準。此時，參與貢獻越多的就會成為行業領頭者。從企業長期利益來看，是能夠利益最大化的。但是很多企業沒有辦法理解開源是一個長期的過程，可能投入了一點點時間就放棄，那開源確實會對原本的商業模式造成沖擊，這里面確實是一個比較復雜的問題。

OpenSDV——解決行業共性問題

OSCHINA：許多人還不了解OpenSDV，可以和大家詳細介紹下嗎？

滕召智：

OpenSDV 是一個面向國際化的、汽車軟件的技術聯盟。從汽車行業來看，操作系統對應的就是剛剛所說的供應鏈體系，操作系統對應的像芯片 MCU 這些，這些我們統稱叫硬件，那這個硬件的供應鏈體系其實它就成就了你上層的軟件體系。如果是在現在復雜的世界格局下面的話，如果我們不主動去擁抱全球供應鏈，那可能只會越做越小，因為如果僅限在中國，那么國內的車企、芯片、產業等等不利于汽車產業的發展。我們希望能夠通過開源的方式、或者開放的方式去整合一些國際化資源，也能夠讓海外看到一些中國的技術力量。

從軟件所或者從這種科研院所的角度來講，理論這些東西其實和產業還是很遠的，所以就必須要把車企、科技公司、高校、科研機構等等拿在一起，去共同建設。否則的話，就是一家之言，或者是我們所謂的科研的眼界其實是達不到最終落地的目標的。

OpenSDV 目前主要是汽車操作系統相關的工作組，比如操作系統工作組、車云系統工作組。

未來的車肯定不是一個孤立的終端產品，它是一個能夠互聯的新的計算平臺，或者是一個新的數字產品，這里面就涉及到各種各樣的架構了。

我們目前也在跟外部合作，主要是軟件的合規，為了讓中國的汽車或者是源自中國方案的汽車能夠順利出海，順利銷向全世界，那軟件的使用開發一定是要合規的。

其實開源軟件的使用推廣并不是難事情，難點是合規使用，難的是加入開源社區積極貢獻。我們現在也在做的事情就是首先去做開源，去影響一些企業的決策者，讓他們認識到開源的好處和風險，以及未來應該怎么樣去擁抱開源開放。

產業角度來看，開源是一個大規模工程的組織組織方式。很多基礎項目其實就應該開源，讓大家都能看到代碼，遇到難題大家可以一起解決。有跨界開發者進來可能會給開源代碼帶來突變，就跟基因突變一樣，可能會產生新的物種，甚至可能會產生創新的東西。

利用開源的協同辦法，還有知識產權的一些機制，也能夠誕生更多開發協作方法，比如剛才提到的開放。軟件始終是個工具，開源是一種生產模式。就看我們怎么靈活地在汽車行業里去應用？

我們現在主要研究開源模式在汽車行業各個場景中的最佳方案，探索出更好的合作模式，讓后來的開源社區、團體去找到比較快捷的擁抱開源的方式。

OSCHINA：剛剛提到的共性問題，有沒有具體案例？

滕召智：

比如說操作系統層面，對于某個芯片的支持優化，對于某個新架構的支持……

如果說比亞迪想解決這個問題，長安、長城等等大多數車企也想解決這個問題，那很大可能就是產業的共性問題。如果此時單一企業想去解決，就要聘請非常資深的內核工程師，花費巨大的成本和時間去搭建專業團隊。但中國目前符合這種要求的內核工程師是可以數得出來的，也就幾百上千人的量級。他們也不可能集中到一家公司去工作，所以就必須要有一個組織方式能夠把這些人團結起來，去共同形成一個虛擬、無邊界的團隊，共同在一個平臺上去解決問題 —— 這種組織方式屬于大家投入都是最低的，但是效果是最好的。

那么這種組織方式，只有開源或者開放的模式對大家是最公平的，因為代碼是公開或者共享的，大家的工作流程也都是公開的，所以各個企業也都可以放心讓大家去參與，從共建的基礎代碼上，獲得群體智慧的力量。

OSCHINA：這時就需要中立方，或者說行業聯盟才可以做？

滕召智：

是的，如果說是某一家公司去做大家都會有所顧忌。但是放在一個獨立的第三方平臺上，大家相對來說會很放心，而且這個屬于共有知識產權。

我們也希望國家政府能夠有更多引領性的支持方案，也希望通過聯盟的方式能夠讓產業的聲音夠傳達上去。如果大家找到共性需求，那是不是國家可以去設計相應的課題，然后大家去共同解決？因為一旦要解決問題，就涉及到成本，這個成本誰來承擔？如果是產業共性問題，我們需要嘗試說服政府通過課題的形式，投入資源集中解決問題。

但如果只有一家企業或者幾家企業在發聲，聲音不夠大或者影響力不夠，那么問題其實會被無限制地拖延，在拖延的過程中我們就只能用別人的方案，整個產業就會被別人牽著鼻子走。

軟件定義汽車是偽命題嗎

OSCHINA：軟件可以定義嗎，怎么定義？

滕召智：

最開始談軟件定義汽車，是因為有一個詞 “軟件吞噬世界”。軟件定義汽車更像是大家為了更快地傳播，才造出的名詞。實際上我們在跟一些車企溝通過后發現，其實這個詞就跟數字化轉型一樣具有一定的侵略性。

這兩個名詞都是站在軟件廠商的角度，或者開發者的角度去思考問題。假設我們換位思考一下，程序員其實是不太懂汽車本身，比如機械的運轉、控制等，這些其實是一個很復雜的系統，單純從軟件或者從程序員的角度是看不全面的。其間也需要很多翻譯過程，需要很多人去給程序員解釋該怎么做。從我們國家本身人才培育的積累來看，懂汽車又熟悉軟件開發的人非常稀缺，大多數軟件開發人員和現有的汽車研發流程和技術要求，本身是存在 GAP 的，開發人員需要有一個翻譯去理解軟件如何應用在汽車中，而翻譯的人如果深入了解這個行業，那么，他的翻譯就可以起到利用軟件來創新，為汽車制造工藝和汽車產品賦能的目的。

審視軟件在數字化過程中的定位，其實只是一個工具，而非教練員。上周我們在一個交流會上，狄安有一個觀點：數字化轉型這個詞應該叫做數字化原生，有很多企業應該是從數字上長出來，然后自己去定義這個軟件，而不是用現成的軟件去定義自己的企業，這樣就本末倒置了。這個觀點我比較認同，我們最終用的是軟件工具去提升效率，找到創新點，而不是說要因為這個軟件去轉型，這是不科學的。

所以說回軟件定義汽車這個詞呢，我的理解是，軟件沒有辦法去定義汽車，軟件可以賦能汽車的生產工藝流程更標準化，更具能效，更有可復制性，也讓汽車產品的技術解耦，組合靈活，人機交互更便捷，通過應用軟件產生無限可能。

我們目前也正在探索是：為什么一定要讓車廠參與起來，因為車廠那里才有真正的原始需求。僅靠軟件公司或者是軟件開發者去思考整個汽車產業，就只是單方面的。所以其實軟件定義汽車從媒體使用的角度，我覺得沒太大問題，但是從技術層面講，我們更希望看到的是一個雙向奔赴的共創的過程。

OSCHINA：您覺得中國汽車軟件整體的市場成熟度大概是處于什么樣的階段？

滕召智：

從汽車軟件整體的成熟度來講，中國在座艙內做的還挺好的，消費者的用戶體驗挺好。

但是對于開發者就不是那么友好，因為底層的很多操作系統，大多數目前用的都是閉源的。還有很多操作系統，比如QNX，都是商業的，而且要改一個東西的成本也非常高。代碼不透明的話我們也沒辦法隨意去改變供應鏈，可以用某個器件去替換某個器件，這在很多體系里改動成本都非常大，還涉及到功能安全問題。

如果我們再不去優化自己的生產模式，不去優化軟件開發過程，可能會陷入造得越多虧得越多的窘境。

所以在整個汽車軟件方面還任重道遠。

汽車軟件未來的常態：開源與開放并存

OSCHINA：您個人什么時候接觸到開源軟件的？

滕召智：

2003 年的時候，那時候機緣巧合第一次接觸HPUnix，但那時候遇到問題很難問到人，我們的老師其實也不太懂，所以只能在網上尋找答案。就在IRC頻道（聊天室）里面去問，不同的頻道可以找到不同技術討論組，來自世界各地不同的討論組，可以在里面及時地去問世界各地的高手、技術愛好者。或者是在郵件列表里去找遇到的問題等等。那個時候接觸了一段時間的 Unix，也就大概認識了開源的這個魅力 —— 有時候你在IRC 頻道里面問問題的時候，會有很多人熱心地去幫你解答，也會幫你粘貼各種各樣的文檔幫你節省更多的時間，因為開源本身就是一個群治的模式，能夠讓大家非常節省力量、減少浪費、減少重復造輪子的方式，達到認知的目的。這是我覺得，開源模式對我學習模式、學習方式的顛覆。

2004 年的時候算是系統性地開始接觸 Debian、Fedora 操作系統，再后來，主要是參與公司項目的時候，因為那時候我所在的公司幾乎全用 Linux，那個時候也公司里面也有很多頂尖高手，有Debian 的 DD，Anthony Fok，他以前應該算華人圈里面貢獻比較大的Debian 的 Developer。還有Alex lau 等等前輩，學到很多新的知識，參與了一些開源項目，2005 年也經常和大家出沒在 Beijing Linux UserGroup。那時候也是因為參加這些活動，和章文嵩老師，Ubuntu 社區的freeflying等等，直接在線下直接溝通，問問題，了解行業內目前正在發展的技術是什么樣子。2003 - 2008那段時間我認為差不多是國內做開源的第一個黃金時期。

OSCHINA：什么時候進入到汽車領域，去做汽車行業的開源工作的？

滕召智：

接觸汽車領域操作系統的項目是在 2009 年左右，但是那個時候基本上屬于公司的項目，而且參與程度有限，直到 2020 年左右，在開放原子開源基金會做了一些工業領域和汽車領域的國際開源項目分析。包括 Linux 基金會的 AGL社區，AutoSAR 開放聯盟，Modelic 社區。做過一些調研。

后來也是有機會在軟件所參與到 OpenSDV 聯盟的籌備工作中，逐漸開始深入學習。我們發現，很多國際性汽車軟件技術社區，或者像 AutoSAR 這種開放聯盟，國際上的一些汽車相關的開源機構，國內企業的參與度，或者說話語權其實是很差的，所以我們也希望國內有一個源自中國基因的開源社區，也能夠在國際上發聲，所以 OpenSDV 的定位就是建設一個有中國企業高度參與的國際汽車軟件技術聯盟。

OSCHINA：可以聊聊您和OpenSDV接下來的研究方向嗎？

滕召智：

我個人可能很大程度上會在操作系統的開發、組織方式上做一些更深入的了解。我們在操作系統有一些優勢，可以去做協調組織方面的工作，去探索和發掘一些車企廠商的共性問題，聚焦解決資源整合問題。也可能會探索一些自動化生成、改造開發過程方面的一些研究。

OpenSDV聯盟層面，我們是希望能夠面向產業基礎的技術底座的部分去做一些攻堅的事情，能夠去為產業做一點事情，輸出一些參考實現，服務于行業內的基礎軟件企業，汽車企業以及培養一些面向汽車底層軟件的人才。

我昨天跟章文嵩老師聊起來汽車軟件的事情，從整體軟件行業，汽車軟件未來可能會是一個封閉但開放的情況。軟件部分可能會分的很細：底層軟件、中間件、應用軟件等等。底層軟件部分可能最適合通過開源的方式去做，當底層基礎技術變成行業共建，形成共識的時候，因為兼容互通，應用層面的開放就會變得欣欣向榮，汽車企業會將資源投入到生產模式創新，汽車產品的用戶體驗、應用場景的創新上，使得整個行業百花齊放。

開源開放肯定是并存的，這可能是汽車軟件生態未來的常態。

OpenSDV 也是希望能夠去在開源和開放里面去找一個平衡點。另外立足于中國，我們是希望能夠去看一看面向下一代的電子電機架構的操作系統長什么樣，我們是不是可以在跟跑的同時，去探索一下前面的路是什么樣子？

要實現所謂的彎道超車，跟著別人跑是永遠達不到的，那么我們得想下一代操作系統應該是什么樣，或者我們想象中的電子電氣架構的域融合、解耦等這方面未來會是什么樣子？我們是不是可以直接從面相新架構的未來操作系統入手，去做一些探索？然后在這個架構上去做一些全球化的技術共享，通過這種方式為整個產業提供解決方案，也能夠通過這種方式去應用到全球各地的不同的車廠里面，收集到不同的反饋，能夠讓這個成為有中國基因的未來事實標準。

滕召智將在 2023 年 05 月 27 日 - 28 日 出席 GOTC2023全球開源技術峰會，并擔任 “軟件定義汽車” 分論壇主持人，深入探討汽車軟件的發展，敬請期待！

全球開源技術峰會（Global Open-source Technology Conference），簡稱 GOTC，由開放原子開源基金會、 Linux 基金會亞太區、上海浦東軟件園和開源中國聯合發起的，面向全球開發者的一場盛大開源技術盛宴。 GOTC 2023 將于上海舉辦為期 2 天的開源行業盛會，將以行業展覽、主題發言、特別論壇、分論壇的形式展現，與會者將一起探討元宇宙、3D 與游戲、eBPF、Web3.0、區塊鏈等熱門技術主題，以及開源社區、AIGC、汽車軟件、開源商業化、開源教育培訓、云原生等熱門話題，探討開源未來，助力開源發展。

審核編輯黃宇