電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/黃山明）4月20日，特斯拉發(fā)布了2023年第一季度財(cái)報(bào)，總營收為233.29億美元，同比去年同期（187.56億美元）增長24%，歸屬普通股東凈利潤為25.13億美元，同比去年同期（33.18億美元）大幅下滑24%，降幅也超出了市場眾多分析機(jī)構(gòu)的預(yù)期。

利潤的降低顯然與此前特斯拉多次降價(jià)措施有關(guān)，目前特斯拉的總體毛利率已降至19.3%，低于分析師平均預(yù)計(jì)的22.4%；同時(shí)一季度營業(yè)利潤率僅為11.4%，遠(yuǎn)低于上一季度的16%以及去年同期的19.2%。而面對(duì)這種局面，特斯拉CEO馬斯克卻表示，特斯拉將以較低的利潤賣出更多的汽車，將來再收獲利潤。這或許暗示著，特斯拉的新一輪降價(jià)又將到來。

庫存高企，現(xiàn)金流降至兩年低點(diǎn)

從此次特斯拉公布的財(cái)報(bào)來看，近期不斷的降價(jià)動(dòng)作對(duì)特斯拉的盈利造成了極大的影響。并且值得注意的是，這次特斯拉在財(cái)報(bào)中并沒有單獨(dú)列出汽車業(yè)務(wù)的利潤率，而在2022年初時(shí)，汽車業(yè)務(wù)利潤率還在30%以上。

不過降價(jià)的動(dòng)作一定程度上促進(jìn)了銷量的增長，財(cái)報(bào)顯示，特斯拉2023年第一季度交付電動(dòng)汽車42.29萬輛，環(huán)比增長4%，同比增長36%，創(chuàng)下歷史新高。不過同樣未達(dá)到分析師的平均預(yù)測數(shù)據(jù)43.2萬輛，增長速度也有所放緩。

同時(shí)，一季度營業(yè)利潤為27億美元，營業(yè)利潤率為11.4%，同比下降了7.8個(gè)百分點(diǎn)。對(duì)于這一數(shù)據(jù)，特斯拉在財(cái)報(bào)中解釋稱，考慮到特斯拉汽車在自動(dòng)駕駛、超級(jí)充電等潛在終身價(jià)值，近期定價(jià)策略考慮了每輛車的長期盈利能力。希望產(chǎn)品定價(jià)能繼續(xù)變化，向上或向下要取決于許多因素。

特斯拉表示，盡管第一季度在不同地區(qū)對(duì)一些車型進(jìn)行了價(jià)格下調(diào)，但營運(yùn)利潤率的下降速度依然可控。特斯拉預(yù)計(jì)車輛成本將持續(xù)降低，原因包括新工廠生產(chǎn)效率的提高和物流成本的降低，同時(shí)特斯拉仍然專注于營運(yùn)杠桿的提升。

另一個(gè)值得注意的信息是，特斯拉一季度自由現(xiàn)金流跌至4.41億美元，不僅已經(jīng)跌到了兩年內(nèi)的低點(diǎn)，同時(shí)也遠(yuǎn)低于此前分析師平均預(yù)計(jì)的32.4億美元，較上年同期的22.28億美元下降了80%。現(xiàn)金和現(xiàn)金等價(jià)物以及投資總額為224.02 億美元，較上年同期的 180.13 億美元增長24%。

自由現(xiàn)金流的萎縮或許與特斯拉的庫存升高密切相關(guān)，在財(cái)報(bào)中，特斯拉報(bào)告了創(chuàng)紀(jì)錄的143.8億美元的庫存，遠(yuǎn)高于去年同期的6.69億美元，上漲超過20倍。同時(shí)一季度特斯拉消耗了1.54億美元現(xiàn)金，如果不是因?yàn)椤暗狡谕顿Y所得”的 16 億美元收益，現(xiàn)金消耗量將變得更多。

針對(duì)庫存問題，馬斯克表示特斯拉當(dāng)前的訂單量超過了產(chǎn)量，將盡可能提高汽車交付規(guī)模，大力投資未來計(jì)劃，這可以釋放那些此前與疫情相關(guān)的“戰(zhàn)略庫存積壓”。馬斯克還透露，今年可以實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。這項(xiàng)技術(shù)的實(shí)現(xiàn)，將有助于特斯拉銷量的提升。

有趣的是，在財(cái)報(bào)發(fā)布后的電話會(huì)議上，針對(duì)投資者所關(guān)心的特斯拉毛利率與利潤大幅下滑，是否會(huì)影響后續(xù)定價(jià)策略的問題中，馬斯克給出了明確表態(tài)。他表示，車輛成本正在降低中，特斯拉將繼續(xù)調(diào)整車輛價(jià)格，追求銷量而不是利潤率。同時(shí)，特斯拉CFO表示，特斯拉每周都會(huì)對(duì)車輛進(jìn)行一次價(jià)格評(píng)估。這或許意味著，特斯拉的下一次降價(jià)不遠(yuǎn)了。

或再度降價(jià)，特斯拉能否扭轉(zhuǎn)頹勢

此次特斯拉的財(cái)報(bào)表現(xiàn)，出乎了市場中大多數(shù)人的預(yù)料。并且馬斯克還表示在特斯拉完善自動(dòng)駕駛技術(shù)之前，最好是以較低的利潤率賣出更多的汽車，將來再收獲利潤。

對(duì)于投資者而言，特斯拉的這種言論顯然等于放棄目前的盈利，以低價(jià)來進(jìn)行市場競爭，后續(xù)通過保有量或車機(jī)系統(tǒng)來收獲利潤。在順利的情況下，這或許能夠幫助特斯拉在未來獲得更高的收益。但如果競爭不利，擴(kuò)產(chǎn)導(dǎo)致的高庫存加上低利潤率，則會(huì)讓特斯拉背上更沉重的負(fù)擔(dān)。

就在特斯拉財(cái)報(bào)發(fā)布前不久，美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月18日，特斯拉開啟了新一輪的降價(jià)，Model Y長續(xù)航版售價(jià)下調(diào)至49990美元，降幅為9.1%，Model Y高性能版售價(jià)下調(diào)8.5%至53990美元，Model 3后輪驅(qū)動(dòng)版售價(jià)下調(diào)7%至39990美元。

在利潤持續(xù)降低的情況下，仍然在不斷的開啟降價(jià)，對(duì)此，馬斯克此前在社交媒體上也進(jìn)行了相應(yīng)的回答。馬斯克表示，許多有錢的批評(píng)者不明白，規(guī)模化的需求是受負(fù)擔(dān)能力所限制的。特斯拉的產(chǎn)品有許多需求，但如果價(jià)格超過了人們的承受能力，那么需求也就沒有意義了。

而就在此輪降價(jià)的前不久，美國時(shí)間4月6日，特斯拉便下調(diào)過美國在售車型的售價(jià)，其中高端車型的降幅最顯著，這也是今年以來特斯拉對(duì)高端車型的第三次調(diào)價(jià)，其中Model S和Model X的售價(jià)均下調(diào)了5000美元，而Model X plaid版今年來累計(jì)降價(jià)3.4萬美元，降幅達(dá)24.46%。

4月份以來，特斯拉已經(jīng)在全球范圍掀起了新一輪的降價(jià)潮，包括丹麥、新加坡、德國、中國香港、美國等市場均已宣布降價(jià)，不過中國內(nèi)地市場暫時(shí)未跟進(jìn)本輪降價(jià)。

有趣的是，在4月14日，特斯拉公司副總裁陶琳在社交媒體上公布了Model 3與Model Y的全球地區(qū)售價(jià)對(duì)比圖，其中顯示中國大陸仍然是全球范圍內(nèi)售價(jià)最低的地區(qū)，或在回應(yīng)中國內(nèi)地市場是否將跟進(jìn)降價(jià)的問題。

值得注意的是，在今年的降價(jià)過程中，Model Y與Model 3的部分車型曾在2月份再次提高了售價(jià)，原因是1月份的降價(jià)，導(dǎo)致美國市場出現(xiàn)了超預(yù)期需求。

特斯拉將2023年車輛產(chǎn)量目標(biāo)定為180萬輛，最多可到200萬輛，財(cái)報(bào)中對(duì)于今年的訂單需求預(yù)計(jì)較為樂觀，也表示會(huì)盡可能迅猛地?cái)U(kuò)產(chǎn)。但實(shí)際來看，受到中國車廠的猛烈攻擊，特斯拉也不可避免的遇到了一些困難，如Model S和Model X交付量創(chuàng)下了2021年以來的新低，全球庫存也從13天增加至15天。

今年想要實(shí)現(xiàn)180萬輛的目標(biāo)并不容易，特斯拉顯然也明白這一點(diǎn)，就看降價(jià)能否帶動(dòng)銷量的快速上漲。而在2022年，特斯拉全年交付汽車約131萬輛，創(chuàng)下了交付量記錄，但仍不及特斯拉自己設(shè)定的140萬輛目標(biāo)。

馬斯克曾公開說過，特斯拉的價(jià)格調(diào)整都是為了產(chǎn)品和顧客，并非為了惡性競爭。但隨著特斯拉的不斷降價(jià)，將帶給其他車廠越來越大的壓力，至少目前特斯拉仍然在盈利中，還有降價(jià)的空間。

寫在最后

許多人將目前的新能源車市場與過去的智能手機(jī)市場進(jìn)行對(duì)比，認(rèn)為特斯拉可能就是當(dāng)年的蘋果。這里有相似之處，也有不同之處，相似之處在于新能源汽車與智能手機(jī)的重心都是從過去的硬件向軟件轉(zhuǎn)變，軟件也將越來越占據(jù)重要的位置。

不同之處在于，蘋果擁有自己的封閉系統(tǒng)以及完備的產(chǎn)業(yè)鏈，因此不管軟硬件都可以獲得巨大的利潤。除了比亞迪自己能夠?qū)崿F(xiàn)完備的生產(chǎn)線，可以在硬件上獲利，特斯拉等一眾新能源車企，很難在硬件上獲得太多利潤，即便是特斯拉也需要不斷地革新技術(shù)，嚴(yán)格管控供應(yīng)鏈才能實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)。

而在軟件上，車機(jī)系統(tǒng)尚未有統(tǒng)一的系統(tǒng)，百家爭鳴的結(jié)果下，便是大家都無法從中獲得規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)而獲取足夠的利潤。那么想要實(shí)現(xiàn)軟件上的優(yōu)勢，除了如華為鴻蒙這樣專注于軟件生態(tài)的做法外，就是盡可能的從銷量上占據(jù)絕對(duì)領(lǐng)先，從而帶動(dòng)自己的車機(jī)系統(tǒng)占有率。

為何看中車機(jī)系統(tǒng)，因?yàn)檫@里承載著流量、數(shù)據(jù)、生態(tài)，是車企的未來。而想要做到銷量領(lǐng)先，除了技術(shù)上的突破外，最有效的手段就是降價(jià)，先把市場占下來，并且汽車的平均更換時(shí)間至少5年以上，這意味著企業(yè)有足夠的時(shí)間通過軟件、服務(wù)等額外項(xiàng)目將失去的利潤重新賺回來。