電子發(fā)燒友網報道（文/梁浩斌）最近車企的“靈魂”論又被擺到輿論桌上，起因主要是廣汽埃安的高端車型AH8項目此前計劃與華為聯(lián)合開發(fā)，但廣汽突然發(fā)布公告稱將該項目變更為自主開發(fā)，而華為將繼續(xù)以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)和合作，總投資也相應從9.25億元提高至12.33億元。

車企“靈魂”的概念由上汽董事長陳虹在2021年提出，當時引發(fā)了許多爭議。原話是：“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手里。”

因此，廣汽埃安將華為的定位從“聯(lián)合開發(fā)”降級到“重要供應商”，反映出的是車企希望掌握更多主動權，將“靈魂”掌握在自己手中。

通用放棄蘋果CarPlay，自研車機系統(tǒng)

最近通用汽車首席數(shù)字主管Edward Kummer和數(shù)字駕駛艙體驗執(zhí)行總監(jiān)Mike Himche在接受采訪時表示，通用汽車未來將采用自研車載信息娛樂系統(tǒng)來取代蘋果CarPlay和Android Auto。

他們還強調，“蘋果主營業(yè)務是手機、電腦等其他電子設備，他們的工程師并不了解用戶在汽車上真正需要什么，因此需要我們汽車制造商深入打造車機系統(tǒng)。”

其實嚴格意義上說，CarPlay和Android Auto也算不上是車機系統(tǒng)，只是利用手機算力和車機屏幕做的一種映射方案。以往在車機操作系統(tǒng)智能化程度較低的時代，這種方案可以說是最低成本提升用戶體驗的方案，是手機生態(tài)中很重要的一環(huán)。

但近幾年也可以看到，以特斯拉、國內新勢力為首的車企，在汽車智能化上發(fā)展迅速，通過更加好用的車機來擺脫用戶對CarPlay、Android Auto等手機映射方案的依賴，而他們的路線目前看來確實取得了成功。

同時在手機—汽車生態(tài)的連接上，華為、魅族等手機廠商也開始探索與汽車系統(tǒng)進一步的生態(tài)融合。新勢力方面，蔚來去年官宣投入到智能手機研發(fā)中，希望打造自己的閉環(huán)生態(tài)。

因此，在汽車智能化程度逐步加速提升的今天，CarPlay和Android Auto、CarLife等手機映射的車機方案并不吃香。

當然，蘋果在去年的WWDC2022上展示了新版CarPlay，CarPlay車載將可向車輛內的多塊顯示屏發(fā)送內容，打造完整統(tǒng)一的使用體驗。與車輛的更深度整合，將讓用戶能夠通過CarPlay車載直接完成控制電臺、調整車內環(huán)境等操作；CarPlay車載還可獲取車輛數(shù)據(jù)，無縫顯示行駛速度、燃油余量、車內溫度及更多的儀表信息。用戶將可個性化定制自己的駕駛體驗，選擇不同的儀表盤顯示界面；另外新增對小組件的支持，用戶將可直接在車輛的儀表盤上查看天氣app和音樂app的速覽信息。

這顯然與以往的手機映射有很大區(qū)別。新的CarPlay從功能上，幾乎可以接管原有車機的所有功能，即汽車廠商需要為蘋果開放更多的數(shù)據(jù)接口，令CarPlay系統(tǒng)可以獲取車輛的更多數(shù)據(jù)和功能權限。

當時小編也曾對車企是否會將車機系統(tǒng)全權交由蘋果持有懷疑態(tài)度，如今通用的退場，也許是一定程度上表明了車企的態(tài)度。

通用計劃在2024款的Blazer車型上率先停用蘋果CarPlay，并使用通用汽車與谷歌共同研發(fā)的車機系統(tǒng)。不過通用也表示，這項改變主要會被用到通用旗下的純電動車型上，而旗下的燃油車依然會提供Apple CarPlay和Android Auto系統(tǒng)。

供應商頻頻越線，車企難免有危機感

從上面的兩個主要案例里，華為和蘋果都有具體的共通點，一是自身參與到造車的傳聞不斷，第二都是在消費電子產品的生態(tài)上已經做到一定高度。

蘋果憑借著龐大的智能手機用戶體量，用CarPlay打開了汽車市場。CarPlay作為手機映射的方案，首先車企對其沒有開放更多接口，因此本質上這套系統(tǒng)是與汽車分別獨立存在的，互不影響。

但確實多年的使用習慣，一些用戶已經對CarPlay產生了依賴，而新一代的CarPlay進一步與汽車硬件深度結合，這就意味著如果車企與蘋果合作，就需要提供相應的數(shù)據(jù)以及接口。

數(shù)據(jù)作為當下最有價值的資產，一般來說車企很難會開放底層接口提供給第三方廠商，即使是在與自動駕駛廠商的合作中也相當謹慎。此前曾有傳言稱，蔚來向華為提供了ES8的底層接口以測試自動駕駛方案，但由于一些接口使用上的爭議，最終蔚來取消了雙方的合作。

當然，蘋果造車的傳聞同樣也是車企擔憂的因素。如果蘋果作為供應商的同時，也是車企在汽車產品上的競爭對手，那么還繼續(xù)采用蘋果提供的車機系統(tǒng)，特別是在智能手機領域擁有極高市占率的供應商，顯然不太合理。

這個說法放在華為上也一樣合適。盡管華為對外一直表明自己定位是汽車行業(yè)Tier1，不過另一方面在實際行動上又似乎對造車虎視眈眈，華為智選車的路線幾乎等同于華為全程參與到汽車整體設計、產品定義上，并提供了全套的動力、電子、智能化的部件。

在華為與賽力斯的合作中，明顯能夠看到在華為強勢主導下，賽力斯的地位被大幅削弱。雖然這對于一些知名度不足的車企可能會快速獲得知名度，比如賽力斯與華為合作的問界品牌。但車企在合作中也付出了代價，有消息稱，賽力斯對車輛研發(fā)、生產的數(shù)據(jù)開放度極高，甚至連員工的作息時間都與華為保持一致。可能華為過于強勢的策略，已經超越了“供應商”的定義，車企與之合作也難免會有所顧慮。

寫在最后

無論是蘋果還是華為，在消費電子終端上的領先地位，以及在電子行業(yè)中的巨大影響力，確實讓他們在汽車智能化上擁有很大優(yōu)勢。而華為更早前在汽車領域的布局，更是使其可以提供包括電機、電控、智能駕駛算力平臺、傳感器、汽車操作系統(tǒng)等完整的汽車方案。

但在汽車領域，汽車產業(yè)鏈經過長時間的發(fā)展，已經形成了良性的產業(yè)鏈分工合作模式，各企業(yè)都專注于自身所在的產業(yè)鏈層級。對于車企而言，他們需要的可能是更具有“邊界感”的供應商，而不是讓強勢的供應商入局而被分走更多利潤。