電動車從沒檔位到有檔位，原因可以歸結于三點：效率的提升、動力性增強、驅動電機小型化和低速化，我們分別看看這款變速器的情況：第一點效率上，兩檔對 Taycan 驅動系統的效率提升沒有任何幫助。第三點電機小型化上，Taycan 的后軸（兩檔變速器所在軸）采用了 335千瓦、550牛米和 16,000轉速的電機，顯然沒有走小型化和低速化的路線。保時捷真正的初衷在與第二點，“動力性增強”上。利用第一檔的高傳動比，Taycan 在百公里加速上達到了2.61 秒，比特斯拉 Model S 稍快。

變速器技術細節

在開發這款兩檔變速器的過程中，保時捷在前期考慮過不同的設計方案。下圖展示了其中的六種方案。包括行星齒輪組形式（例如方案③、④、⑥）、圓柱齒輪形式（例如方案①），以及兩者的混合形式（例如方案②、⑤）。各個方案復雜度不一，方案⑥甚至采用了兩組行星齒輪排來實現兩個檔位，不難想象為什么這個方案沒有被最終采用。

值得指出的是，所有方案都有一個共性，那就是都采用了一個單向離合器、一個爪式離合器以及一個多片式離合器（圖中的黑色三角形符號代表單向離合器，黑色圓形符號代表爪式離合器）用來換檔。我們馬上會說這幾個離合器的功能。保時捷最終選擇了行星齒輪組形式的方案④，進入了量產。

我們這里就挑出方案④和落選的方案③，看看保時捷為什么這么選擇。

在第④號方案中（下圖左側圖），驅動電機通過一級齒輪組減速，連接到行星齒輪組的齒架上（藍色線）。第一檔時，太陽輪（紅色）通過左側的單向離合器（黑色三角形符號）被鎖死。此時，根據需要，變速器控制器還可以額外關閉爪式離合器（黑色圓形符號），給太陽輪“上了第二把鎖”，使其鎖死。行星齒輪組中的齒圈連接至差速器（綠色），作為變速器的輸出端。這是第一檔的情況。這一檔的傳動比為 16:1。第二檔時，爪形離合器打開，同時齒圈與齒架通過一個多片式離合器連接，行星齒輪組被“短路”。第二檔的傳動比為 8.05:1。

在第③號方案中（落選，下圖右側圖），驅動電機的轉速通過一級齒輪，與行星齒輪組的齒圈外側嚙合。第一檔時，單向離合器或/和爪式離合器鎖死。第二檔時，多片離合器鎖死。方案③的結構其實更為簡單。

為什么③號方案落選？高轉速。如果你回到上一張圖，你可以發現，在①、②、③號方案中，當電機以高轉速旋轉時，方案①和②中的多片離合器、方案②和③中的行星齒輪組的齒圈直接與高轉速“接觸”，零件的設計構型要求非常高。而在方案④、⑤、⑥中，電機出口處的一級減速成為了一道天然屏障，使得之后的零件所“接觸”到的轉速大大降低。這樣一來，行星齒輪組、換檔元件等都處于一個“轉速保護區域”，這些零件的設計、選型要求都能大大降低。反過來看方案①、②、③，這個“轉速保護區域”是不存在的。

而相比于⑤和⑥來說，方案④的優勢在于它的結構“不那么復雜”（其實也挺復雜，我不好意思說出來）。就這樣，就像為 Taycan 取名字一樣，保時捷千挑萬選，最終看準了方案④，進入了量產。

保時捷Taycan變速器中的換檔鼓

必須指出的一點是，雖然只有兩個檔位，但是兩檔變速器的構型可以非常多樣。上面展示的保時捷所考慮的六種方案就是一個很好的實證。保時捷選中的方案④復雜度很高，對于很多其他公司來說，沒有太多的參考意義。如上圖，這款變速器內采用的很多零件都是行業內不常使用的種類，例如換檔鼓、離合器撥叉等。由此帶來的一大挑戰是供應商的選擇，以及與之相聯的成本問題。當然，保時捷作為財大氣粗的高端車型廠商，這些問題“比較”好解決，對于他人來說卻是另一碼事。 兩檔變速箱還有比保時捷更好的方案。市場上兩檔產品，在接下來的幾年中會出現多樣化。從技術路線上總結來說，在無動力中斷換檔的前提下，成本為王。

審核編輯 ：李倩