電子發燒友網報道（文/黃山明）近日，廣汽豐田官方公布消息，廣汽豐田中型純電SUV bZ4X廠家直降30000元，售價16.98萬元起。值得注意的是，這是豐田e-TNGA 純電架構打造的首款車型，2022年10月上市，發售不到半年時間，卻大幅降價。

作為燃油車時代的銷冠，此次豐田在純電動車領域中的第一次嘗試開局不利。而國內的造車新勢力卻已經在市場中站穩腳跟，國內傳統車企甚至已經在該領域大展拳腳，如比亞迪、廣汽埃安、五菱宏光等。

從燃油車銷冠，到被迫進軍新能源市場

今年1月30日，豐田汽車公布了其2022年的全球銷售數據，汽車總銷量達到1048.3萬輛（含大發、日野），連續三年蟬聯全球汽車銷量冠軍。甚至在2022年全球汽車市場受到供應鏈失衡等因素銷量下降的情況下，豐田依靠印尼、泰國、菲律賓等東南亞地區的銷量增長，其全球銷量仍與2021年基本持平。

但在這份靚麗的表單背后，卻是豐田自身滿滿的焦慮。近日，豐田宣布2022年在中國市場的新車銷量為194.06萬輛，同比下降0.2%，這是自2012年以來的首次同比下滑。利潤上，豐田發布的2022年4-12月合并財報顯示，凈利潤同比下降18%，為1萬8990億日元（約合人民幣983億元）。

而今年的豐田也不太好過，據日媒報道，今年1月份，豐田汽車在華銷量為11.38萬輛，同比下跌23.5%，即便是其高端品牌雷克薩斯銷量也下降了60%左右，1月銷量僅為6600輛。

除了豐田外，另外兩大日系品牌2022年在中國市場的表現同樣不佳，本田銷量為137萬輛，同比下滑12.1%，已連續兩年銷量下降；日產更是連續4年銷量下降，僅售出105萬輛，同比降低22.1%。

日本車企的失利，一方面在于新能源汽車的快速崛起，擠占了燃油車市場；另一方面則在于部分日本企業本身也不看好電動汽車。比如豐田現任掌門人豐田章男，便在很多公開場合質疑過純電汽車的電池回收不環保，相關充電樁等設施普及不到位等。

但隨著市場對新能源汽車的接受度日漸增高，銷量節節攀升，豐田不得不承認這一事實，在2021年底，正式宣布汽車電動化轉型計劃。同時公開表態，到2030年將推出30款純電車型。

而純電的SUV bZ4X便是豐田的首款試水產品，但這款汽車的推出卻一波三折。2022年3月，該款汽車被美國媒體曝出，無法在0℃以下的環境快速充電。如果無法快充，意味著車輛可能需要10小時才能充滿。

到了2022年7月，bZ4X又被全面召回，原因是在反復急轉彎和急剎車的工況下，輪轂螺栓可能會發生松動，導致車輪脫落。直到10月份才重新開啟預售，并且還將預售價格進行了下調。

如今豐田將bZ4X的價格再次下調，也是因為該款車型銷量不佳的原因。數據顯示，一汽豐田bZ4X在2022年（共3個銷售月份）累計銷量為2881輛，其中10月為197臺，11月為1735臺，12月為949臺；而廣汽豐田則在去年11月份開售，去年11月銷量1014臺，12月為3394臺，累計4408臺，同樣境況不佳。

但其他新能源車企的銷量則節節攀升，2022年特斯拉電動汽車銷量超過130萬輛，預計2023年可能達到200萬輛；比亞迪電動汽車全球銷量超過180萬輛，2023年將沖擊400萬輛。而2022年國內電動車的滲透率已經超過了30%，留給豐田以及其他日本車企的時間已經不多了。

踩錯時間節點，讓日本車企錯過時代紅利

或許意識到自身在電動汽車領域的失利，近期，豐田汽車發布重大人事變更，社長豐田章男將于4月1日卸任，擔任豐田汽車會長，繼任者為旗下雷克薩斯總裁佐藤恒治。而新團隊的目標是將豐田轉變為移動出行公司，或許標志著豐田將正式向智能化和電動化戰略轉型。

而在日本企業中，會長一般不負責具體業務，企業的掌舵者基本為社長。許多業內人士認為，由于豐田章男在電動化戰略上的失誤，才成為此次卸任豐田社長的重要原因。

雖然如今豐田可能將在電動汽車領域發力已經稍有些晚，但從歷史來看，豐田卻是最激進的。1992年，豐田便開始研制氫燃料電池，兩年后，正式推出了第一款概念車型。到了1997年，普銳斯正式后，豐田更是希望跨越純電階段，從混動直接躍升至氫燃料。

到如今，豐田已經掌握了超過5000項相關專利，占比超全球六成。但市場卻對這一技術反響平平，氫燃料電池汽車一直發展緩慢。到了2015年，豐田公布了一部分氫燃料電池專利，但仍然保留核心專利，希望將這一市場做大，不過目前來看，除了現代汽車以及部分日本車企在一直跟隨外，其他車企并沒有太大興趣。

與此相對的是，2014年，馬斯克突然向市場扔出一記重磅“炸彈”，公開表示將與全球同行分享特斯拉的所有技術專利，任何人出于善意想要使用特斯拉的技術，特斯拉都不會對其發起專利侵權訴訟。

在這之后，以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力先后成立，中國汽車市場開始向新能源汽車轉型。而日本車企仍然沉浸在舊日的余暉，甚至許多日本車企的高管與豐田章男看法一致，認為電動汽車并非未來。

數據顯示，2015年，全球電動汽車（純電動和插電式混合動力乘用車）銷量為54.9萬輛。而彼時全球前五大企業汽車銷量便達到了4643萬輛，豐田更是以超過1千萬的銷量登頂，對銷量僅達到其5%的電動汽車，自然看不上眼。即便是做新能源汽車，也是專注于氫燃料電池領域。

就在這個時間段，中國眾多造車新勢力開始崛起，電動汽車的出現，不僅代表著可以擺脫對燃油的依賴，同時更是繞過了燃油發動機技術，而電動機技術門檻相對較低，這也促成了眾多玩家的入局。

到如今，中國的新能源車已經在全球占據重要位置，不僅是蔚小理這種造車新勢力，還有如比亞迪這種傳統車企已經在新能源汽車領域中占據主導地位。電動汽車的時代，已經勢不可擋。

直到這時，日本車企才突然驚醒，需要進入新能源市場中，但日企的新能源車似乎并未受到市場的認可，就如豐田bZ4X不僅亮點不多，還問題多多。此次bZ4X的再次降價，結合豐田近期的換帥動作，似乎也意味著日本車企終于放下了自己的高傲，準備好好的在電動汽車市場中走下去了。

寫在最后

豐田首款電動汽車bZ4X的失利，是日本車企在當前新能源汽車時代的一個縮影，在燃油車時代乘風破浪的日本車企，如今也面臨船大難掉頭的問題。

一方面是自己成熟的燃油車市場，不過這一市場正慢慢衰退；另一方面卻是不太熟悉的新能源車領域，卻沒有太過重視，如豐田直到2022年才發布的bZ4X。對于豐田這位燃油車市場的銷冠而言，下一步又該走向何方，市場留給燃油車的時間已經不多了。