電子發燒友網報道（文/吳子鵬）2017年，汽車Tier 1級零部件供應商博世公布其在整車電子電氣架構方面的戰略圖，將汽車電子電氣架構分為了三大類，分別是分布式、集中式域融合以及車載電腦云計算。

很明顯，目前全球汽車產業正在經歷分布式向集中式域融合的過渡，域控制器成為產業布局的重點。在博世的分類體系下，域控制器共有五大細分：動力域、底盤域、座艙域、自動駕駛域和車身域。

傳統汽車座艙是由各種功能單元組合而成的，包括液晶儀表、大屏中控系統、車載信息娛樂系統等。然而，隨著汽車智能化水平提升，車載信息愈發豐富，傳統分布式的功能單元已經無法滿足駕駛員快速獲取信息的要求。座艙域控制器的一個重要任務就是融合各種信息，并和駕乘人員高效、便捷交互。

從產業現狀來看，目前的座艙域控制器方案基本都以支持以太網和CAN總線通信來打造。傳統EE架構下，汽車ECU主要通過CAN和LIN總線連接在一起，隨著功能的豐富，總線數量和復雜度大幅提升。簡化線束是目前集中式域融合架構的一個主要任務，不過并非所有功能器件都已經開始采用以太網通信，因此目前座艙域控制器以“接口標準可訪問”方式連接需要控制的功能單元。

其次，目前主流的座艙域控制器芯片都支持軟硬件解耦，也就是不與任何一種操作系統和編程語言綁定，并且后續OTA升級并不影響整體網絡架構，具有更好的延展性。

第三是支持標準化軟件框架體系。當前，座艙域控制器芯片需要支持的軟件有三大類：基礎軟件、框架軟件和應用軟件。其中，基礎軟件主要是指Linux、Android、Autosar、系統驅動軟件和接口管理軟件等，負責汽車座艙的基礎功能運轉；框架軟件包括了基礎框架軟件、HMI框架軟件、音視頻框架軟件和云服務框架軟件，主要是面向用戶的功能性開發，包括人機交互、影音娛樂和各種操作控制等；應用軟件則是指各種App，以及一些系統自帶的個性化定制軟件。

第四是支持一芯多屏，這當然也是域控制器的精髓所在。在智能座艙域控制器方面，很多方案都是基于高通8155來打造。該芯片是目前市場的主流產品，是820A芯片的升級版，采用7nm制程，整個芯片的AI算力能夠達到8TOPS。一芯多屏是高通8155的拿手好戲，在GPU方面，其采用Adreno 640、Hexagon 690 DSP、Spectra 380 ISP組成的AI引擎，可以支持8路4K視頻的播放。也就是說，高通8155能夠以更高的分辨率支持多屏幕同時輸出。截至目前，小鵬P5、威馬W6、蔚來ET7和ET5、哪吒U Pro、零跑C11、長城WEY旗下摩卡等眾多已上市車型都是基于高通8155打造的智能座艙。

對于上述復雜功能的支持要求座艙域控制器芯片具有強大的功能，因此我們看到高通在8155芯片基礎上繼續升級。新一代智能座艙芯片SA8295P采用5nm制程，GPU算力相對于上一代8155提升了200%。目前，該芯片已經在集度汽車上首發。

當然，雖然當前在座艙域控制器的核心芯片方面，高通是一家獨大，不過市場上的供應商卻不止高通一家。在核心芯片方面，除了高通以外，國際廠商還有英特爾、三星、恩智浦、瑞薩電子、德州儀器、AMD和英偉達等。不過，在當前世代的產品對比上，沒有廠商的產品能夠和高通8155芯片直接抗衡。在國內，芯馳、聯發科、瑞芯微以及芯擎都推出過座艙域控制器芯片，也有對標高通8155的芯片。不過從市場反饋來看，除了聯發科的MT8666憑借性價比搶奪了部分8155芯片的訂單，其他芯片很難與之抗衡。

當然，座艙域控制器是一個綜合的系統。高通8155、聯發科MT8666等芯片只是其中最核心的部分，還包括一些外圍設計。在座艙域控制器品牌方面，擁有偉世通、大陸集團、博世、安波福、電裝、佛吉亞集團、松下、東軟睿馳、德賽西威、航盛電子、三星、現代摩比斯、布谷鳥、華陽集團、上海赫千、遠峰科技等眾多玩家，基本上主流的Tier 1級零部件供應商都有自己的座艙域控制器方案。如上所述，偉世通、大陸集團、博世、德賽西威等公司都是選擇基于高通8155做方案。

根據HIS、中商產業研究院的數據，2021年中國智能座艙配置滲透率達到53.3%，預計2022年將上升至59.8%。在市場規模方面，預計2022年中國智能座艙市場規模將達740億元，同比增長14%。市場高速增長將從核心芯片、硬件系統和軟件等方面帶動相關廠商的發展。后續，智能座艙開始更加強調以人為本，給域控制器帶來了更大的挑戰。