電子發燒友網報道（文/黃山明）近幾日，汽車市場陡然間又熱鬧了起來，AITO在華為夏季旗艦新品發布會上正式推出了旗下第二款產品，即AITO問界M7，一臺大型電動SUV。與此前的M5一樣，M7同樣采用了增程式技術。

對此，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東大加贊賞，并表示充電樁的完善與普及還需要時間，而增程模式是目前最適合的新能源車模式。但這種宣傳引起了業內人士的質疑，魏牌CEO李瑞峰在社交媒體上公開表示，“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識。”這場圍繞增程式技術的爭論，已悄然拉開帷幕。

增程式技術的發展

1896年，費迪南德·保時捷（保時捷創始人）設計了一款四輪輪轂電機驅動的純電動汽車Lohner-Porsche，但由于續航太短，為此，費迪南德又在汽車內部添加了一臺內燃機。自此，也誕生了世界上第一輛串聯式汽油機混合動力汽車，也是最早的混合動力汽車。

隨著技術的發展，混合動力汽車HEV（Hybrid electric vehicle）分出了串聯式混合動力汽車SHEV（Series Hybrid electric vehicle），并聯式混合動力汽車PHEV（Parallel Hybrid electric vehicle）以及混聯式混合動力汽車PSHEV（Series-Parallel Hybrid electric vehicle）。可見混合動力中也有多種技術驅動方式，串聯只是其中一種。

而串聯式中的“串”，可以簡單理解為將發動機與電動機一起串起來驅動汽車，從電動車的角度來看，串聯式驅動就是給電池加上了發電機與發動機充當電源，因此這種技術的另一個名稱為增程式混合動力汽車。

這種驅動形式的特點在于發動機并不直接介入驅動，而是在電池電量不足或功率不足時帶動發電機發電并將電能輸入至電機驅動車輛，多余電能會輸入至電池包中存儲起來。

這樣做的好處是什么？在于增程式使用時的熱效率更高。受卡諾循環的限制，汽油發動機理論的最大效率約為40%，從能量轉換的角度來看，電能轉換為動能效率最高，可達90%，因此增程式的在36%左右。

對此，余承東也表示，問界M7在純電狀態下可以跑200公里左右，沒電時可用油，及時補充電完全當油車用，油耗也僅為同級傳統燃油車的一半都不到。

有人可能認為不對啊，從數值上看，明明是燃油機的熱效率更高，為何增程式反而省油了？主要原因在于燃油機40%的效率只在個別場景，如長時間高速行駛狀態下，大多時候在市區內，尤其是遇到紅綠燈或者堵車的時候，起步加速與剎車減速的瞬時油耗，換算成效率值可能不到10%。

因此，綜合下來，普通用戶使用燃油機的綜合效率值大約在20%左右。但增程式發動機可以在大部分時間維持在最佳工況狀態，因此效率基本能維持在30%以上。顯然，余承東所說的更省油并非大話。當然，相比之下，電動機的綜合熱效率要可以達到85%以上，從效率來看，兩者已不在一個維度。

增程式到底先進還是落后？

如今魏牌CEO對余承東的話語表示質疑，如果從效率來看似乎不無道理。但有趣的是，魏牌作為長城汽車旗下的新能源汽車品牌，采用的同樣是混合動力，不過是PSHEV，也就是增加直驅模式的串并聯。

這種模式也被許多企業所采用，比如比亞迪DM-i、長城DHT、吉利雷神，在增程式的基礎上做了升級。有業內人士將兩臺同級別的增程式汽車與串并聯汽車進行對比，發現與增程式相比，PSHEV的純電續航高6%、動力型強25%、饋電油耗低了35%。

因此，不僅是李瑞峰不看好增程式，大眾集團中國區CEO馮思翰也在過去公開表示，“增程式電動車是最糟糕的方案”，蔚來汽車電源管理副總裁沈斐也曾公開發文稱，“油電兩套系統，讓成本增加。當加電比加油更方便的時候，還要背著油箱、燃油發電機以及一塊容量較小續航很尷尬的電池，所以，堅定不看好增程式。”

所以許多人認為增程式電動車不過是個過渡技術，但余承東不這么認為，他表示將增程發動機去掉，就是純電車，而純電車增加一個增程發動機便是落后嗎？即便把純電車的電池做大，也還是需要充電，而大電池也成了負擔，同時電池能量密度也有瓶頸。

的確，對比燃油車而言，增程式更省油，而對比純電動而言，增程式的續航里程可以達到1000KM以上，而目前主流的純電動車續航通常只在500KM。并且增程式的駕駛感受非常接近電車，因為插電混動在饋電狀態下使用燃油驅動也同樣有油車變速的頓挫感，并且增程式電動車同樣可以上綠牌。

馮思翰與沈斐的說法或許沒錯，但他們或許沒想到當前鋰電池成本已大幅降低、鋰電池成組技術成熟如此迅速，讓如今的大電池增程式變得相對合理了。

為何這么說，雖然增程式也叫電動汽車，但主要依賴的卻是燃油發動機。而且發動機技術已經相對成熟，只要購買一臺適用的發動機，就能造出增程式電動車，因此在工程方面較為簡單，如理想ONE與L9、嵐圖FREE、問界M5與M7都因此而選擇使用增程式，在技術上得以速成，將精力聚焦在產品創新。

如果想要進一步做到PSHEV，則對于發動機水平要求更高，這就需要廠商自己具備發動機研發能力，才能實現在效率與體驗上全面超越其他混動技術路線，如比亞迪DM-i、長城DHT等都在朝著這個方向前進。

如果從“環保”或者能耗角度來看，增程式電動車很難代表未來。畢竟如果只跑高速的話，增程式的油耗要比燃油車還高。但增程式解決了電動車的續航以及環境適應問題，也減少了如今充電樁建設不完善所導致的充電問題，即便不充電，增程式也完全可以當油車用。

總而言之，雙方似乎都沒錯，增程式相比混聯式在動力性、經濟性上都稍顯落后，但增程式可以讓造車新勢力快速推出新的車型，而不用對發動機進行深度研發。但純電技術在熱效率上與發動機已經拉開巨大的鴻溝，一旦純電徹底成熟，混動技術顯然是無力抗衡的。

但純電技術到底何時成熟，電池容量的物理瓶頸何時解決都還是未知數。僅從當下來看，混動技術顯然是一個不錯的選擇。

寫在最后

如今市場中，新能源車大致可以分為純電動、增程式混動、混聯式混動等技術路線，但技術對錯最終還是需要市場來檢驗，對于普通消費者而言，并不是看技術的先進與否，而是看哪種更好用，更符合當下的使用場景。或許這種爭論還會持續很長一段時間，但最終技術的好壞，還需回歸到銷量來說話。