宏光MINI EV自上市以來一炮而紅，在上個月共銷售出32000多輛，據統計該網紅電動汽車自2020年7月上市以來到2021年8月底已經超過了37萬輛。理論上給宏光MINI EV供貨的元器件企業或零部件企業從出貨量來說肯定是最大的。

電子發燒友網編輯從汽車之家網站看到，該車的報價是2.88萬-4.36萬，與官方報價基本一致。也就是說，市場報價并無任何降價，以原價對外銷售。

市場傳聞，其他的中高端新能源汽車在市場的報價，有的還存在幾萬的優惠或老客戶介紹讓利，宏光MINI EV的價格堅挺，不愁銷路。所以有種感覺，該產品連廠家的利潤都高不到哪去。

有文章報道說是整車的利潤也就不到100塊，從上市開始，這車給企業貢獻的利潤在3700萬以內。真是這樣的話，汽車企業沒虧損就算萬幸，而供應商的利潤，更是會有限。

筆者最近跟一些做進去的元器件供應商的知情人事W先生聊起這個事。有些傳聞得到了應證。W表示，雖然出貨量確實驚人，但宏光給到供應商的利潤“幾乎沒有”。感覺大家都在做一件不怎么賺錢的事。有些供應商已經控制供貨量，把市場拱手讓給別人。

本身做汽車的元器件，本身就是成本非常高昂的事情。設計、車規認證、車規工藝、產品量率和打入供應鏈的過程，都非常費時費錢。前年在疫情之前，國內有家做車規MCU的企業老總跟我談起，實在是頂不住這個成本，對未來的市場和盈利又沒有把握，走了三年后放棄了項目。不知道去年和今年的車規MCU缺貨會不會讓他心生悔意。但他的痛苦煎熬的表情，給我留下了深刻的印象。我們站在一個角落，一起抽煙一起感嘆，做車規的芯片實在太難了。

這個并不是瞎說的。以前日本幾大車廠，自己有自己的芯片供應勢力，最后感覺太虧錢，才坐下來談判，讓一家芯片企業來給大家提供車規芯片的研發、生產和配套，這家芯片企業賺錢活下來，才能保證供應鏈的長久安全。

美國是飛思卡爾、歐洲是英飛凌、NXP和ST為主。后來飛思卡爾也覺得車規不好做，跟車規還排名靠后的NXP合并了。

因此世界上還剩下幾大主流的車規芯片企業英飛凌、NXP、ST、TI和瑞薩。隨著自動駕駛的時代逐漸到來，英特爾、英偉達、高通、賽靈思、地平線以及其他家汽車AI與主控芯片進入到車規領域，人們對于車規芯片市場，又有了重新的看法。

為汽車提供元器件（包括芯片、電機、電容、電阻、電感、線纜、連接器、傳感器）和軟件硬件，都是件光榮而自豪的事。這一點我一直都深深認可。因為這個市場的出貨量遠比消費電子產品要少好幾個量級。到最后你會發現，汽車里面除了電池、BMS和功率器件，其它的都可能是玩了一個寂寞。

前面跟我對話的那個元器件供應商的朋友說，最大的風險還是跟整車廠簽的風險賠償協議與長期備貨協議。前面那個一旦確定是供應商的責任，召回的損失芯片公司真的賠不起。后面所說的長期備貨是因為一款汽車的生命周期可以達到10年20年甚至更長，后期維修的備貨，小公司真的做得到？如果是維修都要換不同的芯片或板子，純機械或橡膠的產品，備貨替換還是可以找到通用件。如果是芯片或PCBA的板子，那就涉及到軟件和產品通用性了。復雜，太復雜。

所以說，汽車元器件商必須是有足夠的毛利的保證才能讓供應鏈是足夠的安全。沒有了長期的保證，把汽車當作玩具開，不喜歡就換一輛的思路，可能不合適。

最后再說一件事。

有自媒體爆料，說是宏光MINI一臺車只賺89元，但是憑借它賺到的碳中和積分，價值有十幾個億。

還有自媒體說賣積分可以賺13億。

這個消息傳到元器件供應商那里。那些沒賺到錢的零部件和元器件供應商發現，自己干著活兒不賺錢，客戶在積分上可以賺大錢，這生意顯然不合理。

如果真是這樣，那么新能源汽車后面還會有新的玩法么？在我看來，轉讓積分這個也是個間接的“補貼”啊。只是出補貼的，是原來賣燃油車的企業。回頭燃油車打折出售的情況可能沒有了，甚至還要加價把買積分的錢算進去，最終還是買燃油車的車主在買單了。

嗯，難怪幾個豪車品牌都宣布不再開發新款的燃油車，改成全賣新能源汽車了。二手燃油車要漲價了？

作者微信：147778177

（全文完）

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編輯：jq