在6月15日，本田宣布年內停產以氫為燃料的燃料電池車Clarity Fuel Cell，這是本田2016年推出，在美國和日本都有銷售的氫燃料電池汽車。截止到目前累計銷量為1900多輛，也就是說年均銷量僅為380輛左右。

其實在今年4月份時，本田還宣布了在2040年前，要實現全球銷售的新車全部轉換為純電動汽車（EV）和燃料電池車（FCV），將停止銷售包括混合動力在內的碳排放新車。但本田2020年的全球銷售的445萬輛汽車當中，純電動汽車和燃料電池車的銷售總站比不到1%?？梢哉f本田距離2040年的目標還很遠，但為何本田宣布暫停以氫為燃料的燃料電池車呢？

本田暫停燃料電池車的原因推測

說到本田年內停產燃料電池車Clarity的原因，一是本田為了達成其2040年轉型目標，在國內外推進工廠重組，作為結構改革的一環，本田首先需要停產銷售低迷的車型，而Clarity的年均銷量還不到400輛。

二是氫燃料電池車的價格昂貴，無論是本田的Clarity還是豐田的Mirai的價格都不便宜，甚至相比同級別的燃油車價格好貴出很多。比如Clarity的價格在45.5萬元左右，高高在上的價格讓很多人望而卻步。

三是配套設施不完善，比如加氫站很少等。一種汽車是否為大眾所接受，配套可能更為關鍵，畢竟消費者買車是為了方便出行，如果維修保養找不到地方，加氫站在幾百公里之外，維修零件很難找到的話，他們自然會用腳投票選擇不買了。而目前全球范圍內的加氫站的普及率都不高，即便是加氫站密度最高的日本，加氫也遠沒有加油便利。

四是供應鏈不太完善。氫能作為脫碳化時代的“理想燃料”，要想普及的話，就需要像石油產品一樣在全世界使用。因此構建氫能供應鏈十分重要。供應鏈指的是大規模商品流通的過程，包括制造、運輸和儲存、銷售，以及使用4個階段。目前氫燃料電池主要有美國、歐洲、中國，以及日本燈4個中心地區，目前這四個主要區域都在擴大和加強氫能供應鏈的建設。

五是加氫的價格不低，就算日本政府進行了大幅補貼，加氫價格也僅僅跟加油差不多，但比純電動汽車還是要高很多，而其他地區的加氫價格要比加油貴得多。

據筆者推測應該是這些原因導致了本田停產了Clarity，但這并不表示本田放棄了氫燃料電池汽車的研發，也并不代表氫燃料電池車沒有發展價值。其實，本田從2013年就開始了與美國通用展開合作，并且在2017年與通用成立了生產燃料電池系統的合資公司。本田將會通過合資公司繼續燃料電池車的研發，甚至可能會推出新的車型。

氫能汽車還有哪些玩家？

根據中國汽車工業協會的統計，2020年，全球總共銷售的氫燃料電池汽車9006輛，同比下滑9.1%。韓國是2020年全球最大的氫燃料電池汽車銷售市場，銷量達5823輛，同比增長39%，占全球銷量的65%，中國的氫燃料電池汽車銷售了1177輛，位居第二。

截至2020年底，全球氫燃料電池汽車保有量32535輛，市場主要分布在歐洲、美國、日本、韓國和中國。其中，韓國氫燃料電池汽車保有量從2019年的5083輛躍升至10906輛，位居世界第一，成為全球唯一氫燃料電池汽車保有量超過10000輛的國家。美國和中國的氫燃料電池汽車保有量分列第二和第三位。

從市場占有率上來看，目前韓國和日本暫時領先。在日本，除了本田的Clarity，還有豐田的Mirai。日本豐田的強燃料電池汽車研發起步比本田更早，它在2014年就推出了全球首款量產型燃料電池車“未來”（Mirai），2020年12月推出了其更新版，增加了儲氫罐的配備數量，將一次加氫可行駛的續航距離延長至850公里。

韓國現代的NEXO是后起之秀，2018年開始上市銷售，2019年的銷量就超過了Mirai。正是NEXO的崛起，讓韓國今年的氫燃料電池汽車銷量大增，NEXO近三年全球銷量復合增長率高達92.61%，2020年全球銷量為6781輛，90%在韓國本土銷售。

在歐洲，寶馬和捷豹路虎正在加緊開發氫燃料電池。比如寶馬開發了一款名為 i Hydrogen Next 的氫燃料電池原型，并宣布將在歐洲進行實車測試。關于氫燃料電池汽車，寶馬表示，“它可以成為電池電動汽車的有吸引力的替代品。它特別適合難以使用充電基礎設施或經常長途駕駛的消費者?！蹦壳?，寶馬的目標是到2022年推出緊湊型氫燃料電池汽車。

捷豹路虎的氫燃料電池項目名為 Project Zeus，由英國政府支持。該原型車將在路虎衛士的基礎上進行改裝，并將于今年年底在英國進行測試，然后驗證越野駕駛性能和油耗。

在國內，我國氫燃料電池汽車產業也在快速發展，且已形成一定產業集群，綜合實力較強的有長三角、珠三角、京津冀等地區。車企方面，上汽集團已經累計完成了9款氫燃料電池整車的量產開發，車型涵蓋乘用車、公交客車、物流車、專用車底盤和重卡，累計投放市場超500輛。上汽集團還表示，未來還會陸續推出多款商用車產品。長城汽車計劃今年發布首款燃料電池SUV，并計劃在2022年北京冬奧會期間推出首個燃料電池車隊。

值得繼續投入嗎？

這幾年電動汽車的發展有目共睹，其銷量也是芝麻開花節節高，根據乘聯會最新發布的數據，6月份在國內汽車市場汽車銷量中的占比達到創紀錄高位。中國乘聯會表示，6月份新能源車銷量同比增長一倍多，達到22.3萬輛，約占乘用車總銷量的14%。

其中，特斯拉6月份在國內生產汽車銷量達到33,155輛，其中約85%在中國國內銷售，其余用于出口。小鵬汽車6月交付了6,565輛汽車，是去年同期的七倍；理想汽車和蔚來汽車6月份交付量均達到約8,000輛，分別為上年同期的四倍多和兩倍。

看起來是電動汽車更加吃香，但其實在使用體驗上，氫能源汽車更接近燃油車，續航里程焦慮也遠低于電動汽車，且沒有電池回收污染的困擾，因此，有些車企認為電動汽車是一個過渡階段，未來可能氫能源燃料電池汽車會更加有發展前途。

日本就是一個氫能源的主要推動者，日本政府擬定了到2030年國內氫使用量達到1000萬噸規模的目標。日本正在計劃通過降低氫燃料的成本來存進氫的普及。

日本民間也已為氫能的利用而行動起來。豐田和巖谷產業等88家日本企業12月7日宣布成立了旨在推進氫能基礎設施建設的團體“氫價值鏈推進協議會”。

中國也計劃到2035年普及100萬輛燃料電池汽車，而且各個省份都出臺了燃料電池汽車產業發展政策。比如上海市計劃到2023年，建設100座加氫站，建成并運行超30座，形成全國最大的加氫網絡，產出規模約1000億元，推廣燃料電池汽車近10000輛。廣東佛山市南海區正在被打造成燃料電池產業之城。

政策正在推動氫能源汽車的發展，而汽車市場很大程度上是由政策在推動的，就如電動汽車市場一樣，剛開始的時候參與的企業與用戶并不多，但隨著政策的大力推動，配套設施的逐步完善，電動汽車的銷量也開始起來，普通民眾的接受度也越來越高。

總結

當然，從目前氫能源的產業鏈來看，不論是制氫、氫的運輸和儲存、以及氫燃料電池汽車技術的發展來看，氫能源汽車的普及還有很長一段路要走，不確定性遠高于電動汽車，即便有政策的加持，前景目前也都不太明朗，畢竟配套不是一天兩天能夠建立得起來的，也不是單靠政策就能實現的，最重要的還是要讓整個產業鏈企業能夠從中盈利，只有這樣，大家才會有動力去推動。