2022年開始推廣的產品幾乎都是圍繞110kWh以上來做的，包括奔馳的EQS、寶馬的7系純電、奧迪E-tron的中國大電量版本、特斯拉更新的Model S和X的新版本。

在方殼和軟包的PK中，目前方殼占據一定的優勢，很重要的一個點，就是目前車企的旗艦產品開始從原來的90kwh+需求拉高到110kWh左右，這意味著能量密度需求進一步提高，對體積能量密度進一步拉高。

整理了一下，似乎2022年開始推廣的產品都是圍繞110kWh以上來做的。包括奔馳的EQS、寶馬的7系純電、奧迪E-tron的中國大電量版本，還有特斯拉更新的Model S和X的新版本。

備注：2020年我們看到本土的100kWh電池版本忽然不香了

圓柱和方殼的方案PK

目前用圓柱做110kWh以上的主要有Lucid和特斯拉兩家，其中Lucid用的是21700電池（這個我們已經探討過了，是和之前特斯拉做法相似，用21700組成一個比較大的模組然后進行布置），特斯拉嘗試了4680和CTC的設計，目前整體的外部電池包的渲染圖已經發布了，內部的效果是看不出來。

方殼方案，目前來看主要是C家為主推出的，我們可以大致這么分類：

1）5系方案

給蔚來、紅旗、領克的都是基于這種高電壓五系方案，根據之前公告的數據，基于590規格下厚電芯的方式，可以做到1/3 C 100kWh。其中吉利做的SEA平臺可以兼容800V的系統，也就是采用標準的220寬度的電芯然后做串聯，通過CTP的方案來做的。

2）8系方案

這個包含奔馳EQS，這個之前談過，還有奧迪E-tron國內版本，這個在奧迪的溝通會上已經談到了，估計是在原有390模組的基礎上做了95.7kwh，然后使用了590模組的重新布置來做出來110kwh的電池系統。E-tron魔改一下能做出來. 而之前BMW做的設計，按照50e設計的120kwh，按照這個區隔劃分，可能是10個12kwh的模組進行整合。

軟包后續咋辦

目前來看，GM和LG做的產品，算是最大的軟包設計方案，最高設計為100kWh，目前基于這套設計的GM和Honda會在北美采用，最高也就是設計100kWh。GMC的悍馬皮卡是疊兩層做200kWh的方式實現的，單層是100kwh。這個軟包電芯一方面采用了NCMA，一方面在長度方面比590還要略長一些，容量做的更大一些，也就是說在現有的狀態下，很難通過增加往上走了。

所以現在軟包面臨幾個短期內的挑戰：

1）在方殼電池使用隔熱材料可以撐住更長的熱失控時間，對于軟包往長度方向更長做怎么做熱隔離；

2）在容量需求高端方向上，單純的電芯能量密度并不能帶來系統的高能量之后110kwh的需求如何實現；

3）在壽命和大容量兩個方向如何去做平衡 當然現在來看，如果做60-80kWh左右，去做快充電芯方向，可能效果更好，可以充分利用更大的散熱面積的方向，這勢必對于熱失控設計產生影響。

小結：我覺得現在競爭使得大家出現110kwh以上的需求，對應Model S&X完全性能車口碑車的需求；60-80可配置的對標Model 3/Y的需求，這類是平衡性的面向城市使用的車；還有一類就是50kwh左右的運營類車型；再往下打到12、15、25這樣的A00電池需求，分檔分的比較厲害。

原文標題：【鉑納特斯?電池專欄】110kWh大容量電池趨勢

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