郭臺銘絕對想不到，富士康有一天也會深陷造車的“旋渦”。

近日，富士康科技集團（ 以下簡稱“富士康”）舉行開工慶典儀式，公司董事長劉揚偉主持并回答記者提問時表示，第四季度左右會有2到3個按照MIH平臺設計的汽車發布，其中預計會有一款電動大巴，以及一到兩款電動乘用車。

在“造車運動”如火如荼，各類玩家紛紛下場的當下，富士康此時的入局也并不令人驚詫。但結合富士康為蘋果代工生產智能手機的印象，富士康此舉也著實讓人稍感新奇。

同時，或許也伴隨著疑問——富士康真能造好車？

富士康急于造車為哪般？

富士康的造車野心，從近期的新聞中便可一窺一二。

1月4日，富士康科技集團、拜騰汽車以及南京經濟開發區簽署了一份戰略合作框架協議。根據該協議的內容，富士康將會為拜騰汽車提供制造工藝、運營管理經驗和產業鏈資源，加速推進拜騰汽車旗下首款車型M-Byte的量產工作。

1月13日，富士康科技又與吉利控股簽署戰略合作協議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車、零部件、智能控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等。

時間推進到1月29日，吉利控股發布再次公告稱，與FF簽署了框架合作協議，雙方計劃在技術支持和工程服務領域展開合作，并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務的可能性。

最近一起動作發生在2月24日，當日，鴻海科技集團與菲斯克發布聯合聲明，將聯合開發電動汽車。這款電動汽車將由鴻海代工生產，冠以Fisker品牌，銷售市場包括，預計將于2023年第四季度正式量產。

富士康近期頻頻造車動作的背后，認為，這或許在一定程度上透露出富士康想要“轉型”的想法，而這種想法也在此前有所表露。2019年，富士康母公司鴻海提出了由勞力密集行業邁向腦力密集的“Foxconn 3.0”長期計劃，強攻包括機器人、數位醫療、電動車、人工智能（AI）、半導體與5G應用布局等領域。

認為，這種轉型想法的出現，部分是由于當下火熱的造車趨勢所致，而從更深層次而言，富士康也面臨著不小的危機，這種危機既來自其內部，也存在著外部力量所致。

從內部來看，富士康長年的低毛利率或許是“癥結”所在。從財報數據上，蘋果公司旗下產品的總毛利率長年維持在40%上下，富士康的毛利率僅為5%左右，僅為蘋果的約1/8。在全球智能手機滲透率快速提升的2010年代，在代工業務量和規模不斷逐年提升的宏觀背景下，這種懸殊的利潤分配模式或許還能接受。

但在智能手機出貨量和增量空間已經接近觸頂的當下，低毛利的分配模式已經令富士康感受了發展的危機，因而也一直在尋找利潤率和附加值更高的業務，在“造車風暴”愈演愈烈的情形下，在此時入局電動汽車產業或許是一個理性的選項。

另一個不安的因素來自于其多年的合作伙伴——蘋果公司，蘋果正在尋求旗下產品供應鏈的多元化。在屏幕供應鏈上，此前三星和LG是iPhone屏幕的固定供應商，而在iPhone12系列機型上，京東方已經成功“擠”入新供應商行列，iPhone12系列部分機型用的是京東方的屏幕。

而在代工領域也是如此。在Air Pods Pro的制造競標上，富士康十分希望贏得這筆合同，并承諾愿意為此改裝設備。但最終的結果卻未能如常所愿，蘋果公司最終還是將這份合同交給了富士康的競爭對手。

低毛利的利潤分配模式，以及蘋果公司的多元供應鏈策略使得富士康感受到危機，而代工領域競爭對手的日益壯大也構成了一個不可忽視的威脅。在富士康實施“南向策略”，在印度和東南亞等地建廠的同時，曾經的“小弟”比亞迪和立訊精密正在日漸崛起，成為代工領域的另一股勢力。

2020年前三季度，比亞迪手機代工業務的營收為515億元，凈利潤約為43億元。從規模和體量上而言，比亞迪已經成為全球第二大手機代工生產企業。此外，比亞迪和蘋果公司的關系匪淺，二者的合作最早可追溯到2012年，從蘋果公司公開發布的供應商名單來看，比亞迪的排名位處前列。

另一個外部威脅因素來自于立訊精密，其現在是世界上最大的蘋果Air Pods無線耳機制造商，Air Pods這項利潤豐厚的業務幫助立訊精密成為2019年亞洲股市表現最好的公司之一。值得玩味的是，其創始人王來春是郭臺銘的“昔日小弟”，而據說前期還是富士康進行的投資。

或許正是這些“內憂外患”，才使得富士康走上了造車的道路。

富士康的造車能力，究竟幾何？

與智能手機代工的模式類似，富士康進入自動駕駛產業的方式也是通過代工的模式。富士康在制造汽車上不會推出全新的品牌，更多的是與其他公司進行合作。

富士康董事長劉揚偉（以下簡稱“劉揚偉”）對于富士康造車雄心勃勃，此前曾表示預計到2025年，富士康將占據電動汽車代工行業10%的市場份額，綜合電動汽車行業“群雄涿鹿”的競爭情況，以及傳統燃油車品牌的市場滲透率來看，10%的市場份額可不算小。

不過，富士康造車的前景真能如劉揚偉所預想的那樣嗎？至少看來，恐怕還真未必。

1、造車伙伴多而不“強”

談及富士康的電動車代工業務，不得不提的是其MIH電動車開放平臺，這個平臺由富士康推動建立，平臺內的成員可以相互分享電動車造車經驗，以便縮短開發時間和降低開發成本。截至今年2月，MIH平臺的合作伙伴數量已經達到736個。

從MIH平臺合作伙伴數量層面來看，富士康入局電動車行業所采取的的打法，依舊是“廣撒網”模式。目前與富士康合作造車的企業中，雖然數量眾多，但是普遍的實力均不強，這是富士康目前造車所面臨的的第一重困境。

作為富士康的造車合作伙伴之一，拜騰的起點其實并不算低。此前共經歷了四輪融資，融資總額高達84億元，背后的金主包括富士康、騰訊、蘇寧和一汽集團等資本圈“大佬”。但從目前的發展態勢，拜騰早已“跌”出新勢力造車企業頭部行列。

2020年7月，拜騰就宣布了業務的停擺；據蓋世汽車報道，2020年底，拜騰內部郵件顯示公司停工停產時間將延至2021年6月30日。在此期間，中國區內地員工待崗，不予安排工作。

而在此背景下，富士康卻依舊選擇與拜騰展開深度合作。此前富士康曾向拜騰注資2億美元；此外，拜騰汽車旗下首款車型M-Byte的量產工作，也將交由富士康制造。劉揚偉更是直言，“與拜騰合作是我們布局電動汽車領域的重要一環。”

認為，在特斯拉一騎絕塵，小鵬、理想、蔚來等國內新勢力造車企業紛紛加大量產的大背景下，富士康卻選擇與“身陷囹圄”的拜騰合作，不免讓人對于富士康未來在造車產業鏈上的位置和能力產生質疑。而在看來，富士康選擇與拜騰展開深度合作，或許也正是因為其目前在造車產業的“尷尬”地位所決定的。

從入局時間上來看，富士康在此時才加大對于造車業務的投入，在時間層面上或許已經不算早。對此，全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴也有所表示：“現在才看清這個行業的趨勢有些晚了，一二線品牌已經基本成形。”因而，富士康在造車伙伴的選擇空間上其實并不多，“經驗玩家”拜騰或許是最優解了。

2、富士康的“錢袋”禁不起“燒”

造車，可謂是一項“燒錢”的產業。這一點，從幾大頭部新能源汽車企業近期發布的財報就可管中窺豹。

蔚來剛公布的2020年年報數據顯示，全年營收超162億元，同比增長108%，但與營收的翻倍增長相伴隨的卻并非盈利，蔚來在去年全年虧損額53億元。另據數據統計，蔚來每賣出一臺車要虧損5.3萬元。

理想汽車在去年的營收數據為95億元，凈虧損約為1.5億元，且在第四季度首度報告盈利。相較于蔚來，在全年車輛交付量二者相差不遠的前提下，理想的盈利狀況是明顯好于蔚來的。但不可忽視的是，理想目前僅有一款車型，且其在四季度實現盈利主要是因為利息以及投資帶來的大量額外收入。

小鵬的2020年全年報目前尚未公布，從蔚來、理想的財報數據來看，雖盈利能力有所改善，但虧損仍是主基調，且這種盈利的改善也是歷時好幾年。此前行業內人士曾預計，2021年將是新能源車從政策導向轉向市場導向的關鍵一年，但從目前僅有的數據來看，認為這種論調或許還為時尚早。

富士康雖不造整車，主導搭建MIH電動車開放平臺的最終目的，也是為了降低造車過程中的開發成本。但MIH平臺本身的搭建所需要的資金投入也絕非小數目，這涉及到硬件和通訊模組、軟件應用、計算平臺設計方案等諸多環節。這也導向了一個疑問——富士康真的有足夠的錢可以“燒”嗎？

從富士康（工業富聯「SH:601138」）2020年第三季度的財報數據，三季度歸屬于股東的凈利潤為88億元，與上年同期相比下滑幅度為13.54%；此外，截至2020年9月30日，富士康的現存貨幣資金為695億元，比9個月前增加了約26億元。

695億元的現金儲備多嗎？蔚來2020年年度財報顯示其現金儲備達到425億元，體量稍遜的理想的現金儲備約為95億元。富士康此前向拜騰注資2億美元（約合13億人民幣），這筆錢雖不少，但這放在造車領域卻也并不算多。

蔚來四年虧了429億，特斯拉2020年出售碳排放額度才實現7.21億美元的凈利潤。富士康的盤子更大，在手機代工業務仍為重要收入支柱的情況下，在造車領域的資金投入也只能是很限的，雖然劉揚偉表示短期內不指望電動車代工業務能實現盈利，但究竟要“燒”多久的錢才能盈利？目前誰也不知道答案。

3、硬件能力抗打，“軟件基因”缺乏

雖在造車代工生產領域入局時間不早，但這并非代表富士康沒有自身獨特的優勢。在看來，富士康在造車的硬件層面具有一定的優勢，一個明顯的優勢就是車載面板。

富士康于2016年正式收購夏普，而夏普擁有一條10代液晶面板生產線，目前全球僅有夏普、京東方和TCL華星分別擁有10代及以上的先進液晶面板生產線，而這也意味著富士康在液晶面板生產上位居全球前列。

除液晶面板生產外，在車機系統、連接器等零部件的生產上，也是富士康的強項。但要想實現真正的轉型，除了硬件實力的強悍，軟件能力的提升也是必不可少的，尤其是在“軟件定義電動汽車”的大背景下。而富士康為蘋果手機進行代工的也僅是硬件層面，系統的設計則由蘋果牢牢掌控。

在造車業務上，富士康為突破軟件這層軟肋，選擇了與其他公司合作的形式。據悉，AutoCore將為MIH平臺提供計算平臺設計方案，Tier IV則負責定義軟件應用層的功能需求。

但這種合作能否補齊富士康在軟件層面的短板，這種合作究竟能取得多大的效果，在看來目前是存疑的。翻看富士康此前的造車歷史，雖從2005年就開始有所行動，但沒有哪次行動是切入行業頭部位置，大多以草率收尾。

在電動車行業基本格局已經日趨形成的當下，頭部企業在車載系統等軟件層面已經形成一定的品牌壁壘，量產的不斷提升也意味著供應鏈的構建已經相當成熟，留給富士康試錯的空間已經不大了。

造車代工廠，富士康前途幾何？

富士康為電動車進行代工生產，或許可以稱得上是另一次“創舉”。在這個尚屬新興的行業，還未出現成型的代工廠。富士康此舉的意圖也很明顯，想如代工生產智能手機一樣，搶奪電動車代工生產行業的規則制定權。

只是，手機代工的經驗和技術，能否遷徙到電動車代工生產領域呢？給出的答案是否定的。

智能手機和電動車行業存在著很大的差別，這種差別一方面是體現在零部件的數量上，一輛傳統燃油車的零部件多達3萬多個，電動車的零部件數量雖只有燃油車的2/3，但其數量仍遠遠超過智能手機。這同時也意味著電動車零部件的精細程度更高，對于富士康的代工能力要求更高。

而更為重要的一層是，造手機的底層邏輯和造汽車二者存在差異。做手機與做APP的邏輯類似，先做出一個60分的產品，再慢慢試錯和迭代，發展到80、90分，因而手機通常以幾個月至一年為迭代周期。

造汽車則與建橋梁類似，零部件一環扣一環，不能差之毫厘，否則輕則發生召回，重則車毀人亡。因而造車的周期通常以三年為一個單位，電動車的周期相較于燃油車有所縮短，但2至3年也是常態。由于底層邏輯的差異，富士康之前的經驗或許派不上太大的用場。

再將焦點從底層邏輯拉回到具體的實踐層面。劉揚偉強調稱：“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車的Android。” 在實踐上，富士康也的確是這么做的。但認為，不無夸張地說，新能源車企（尤其是頭部）都想成為電動汽車領域的iPhone。

特斯拉在全球建有7座超級工廠，每個工廠的職能與分工也存在差異，上海工廠承擔著量產的主要任務。蔚來目前在全球范圍內的整體研發制造網絡已經形成，蔚來全球總部和量產車研發中心位于上海，整車試制生產線在南京，整車制造技術基地不久前落戶合肥。

特斯拉和蔚來都把從研發到整車制造的環節把控在自己手中，這也是由汽車行業封閉的供應鏈所決定的。汽車和手機不同，組裝能力影響性能，最終決定汽車質量，這是一個車企最重要的核心能力之一。

因而新能源車企，尤其是頭部企業，很少將整車制造進行外包，都是進行自研自產。新能源車企交付富士康代工生產的，或許是那些技術含量不高的零部件。特斯拉的汽車制造業務凈利潤常年只有2%，其主要的收入來源是車聯網功能、在線系統升級（OTA）和全自動駕駛等軟件業務。

在這種情況下，富士康是否又會重復其代工智能手機只能“喝湯”的利潤分配模式呢？或許唯有時間才能給出答案。
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