面臨汽車芯片的短缺的問題，全球車廠都傷透了腦筋，那么為何沒有芯片制造商愿意開設(shè)新的工廠補全這一空缺呢？答案是成本實在太高了。

建廠成本高 要想生產(chǎn)車廠所需的芯片，至少需要40億美元建造一個新的晶圓廠。在兩年的建設(shè)后，晶圓廠的目標(biāo)也會從產(chǎn)能爬坡變?yōu)榻档蛦渭杀尽?jù)了解，汽車芯片每片晶圓成本起初為4000美元左右，之后在5年后考慮到貶值的情況下，才會將成本降至每片晶圓2000美元。除了成本降低外，良率也會逐步提高，比如最初只有50%，二至三年后才能提高至90%。

所以要想從這種低利潤的半導(dǎo)體設(shè)備中盈利，芯片制造商必須花費近5年的時間。而且現(xiàn)有的晶圓廠已經(jīng)降低了成本，要想打造新廠入局明顯沒有競爭力。此外，擴大和增加汽車芯片的制造對于營收來說同樣不利，因為處于穩(wěn)定性和認(rèn)證的考慮，不少汽車廠商仍在大量使用10年前的芯片。雖然新能源和自動駕駛推動了汽車芯片技術(shù)的發(fā)展，但整體上依舊缺乏尖端技術(shù)，市場尚未完全成熟。

再從芯片制造技術(shù)進(jìn)步的角度來看，保證技術(shù)革新所需的成本越來越高。根據(jù)美國半導(dǎo)體協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，設(shè)計新一代芯片的開銷是上一代的十倍以上。更不用說建設(shè)最新制程晶圓廠所需的天價成本，哪怕靠各國政府的補貼也只能填補一部分的資金。

產(chǎn)能與利潤的沖突

除此之外，技術(shù)競爭和地緣政治帶來的復(fù)雜性讓外企的進(jìn)駐也受到了重重阻礙，況且即便有了最新的制程技術(shù)，也會將多數(shù)產(chǎn)能用于尖端科技，而不是相對較為滯后的汽車市場。

盡管擴大現(xiàn)有產(chǎn)線的產(chǎn)能也是一條出路，但芯片制造商也有自己的考量。去年由于疫情原因，不少芯片廠商因為產(chǎn)能閑置裁員了一批員工。隨著生產(chǎn)慢慢復(fù)蘇，面臨產(chǎn)能不足的問題車廠又開始步步緊逼，芯片制造商擔(dān)心下一次低迷期到來時，誰又會為他們的閑置產(chǎn)能買單呢？

歐洲一家半導(dǎo)體廠商收到了車廠的加急訂單，后者還問道：“你們?yōu)槭裁床患右拱鄟硖岣弋a(chǎn)能呢？”這家半導(dǎo)體廠商的負(fù)責(zé)人回復(fù)道：“你難道以為我們沒在加夜班？”

在市場規(guī)模上，汽車產(chǎn)業(yè)每年在芯片上的支出約為400億美元，約占芯片市場的十分之一。只有像英飛凌和博世等以汽車業(yè)務(wù)作為主導(dǎo)的半導(dǎo)體供應(yīng)商，才愿意去開設(shè)新廠用于汽車芯片，但這并不能解決短期內(nèi)的缺貨。

其他不少半導(dǎo)體公司只能去代工廠搶產(chǎn)能來填補部分芯片需求。這就造成了車廠芯片訂單和消費電子芯片訂單在代工廠“拼車”的尷尬現(xiàn)象，然而汽車芯片獲利不及后者，也無法用于其他應(yīng)用。以臺積電為例，汽車收入僅占其總收入的3%，哪怕受到壓力增加產(chǎn)量，勢必也不會以拖累其他高利潤芯片的生產(chǎn)，只能擠牙膏擠出小部分產(chǎn)能。國內(nèi)的中芯國際汽車及工業(yè)業(yè)務(wù)也只占營收的5.9%，與消費電子占據(jù)的34.3%相距甚遠(yuǎn)。

這次缺貨潮對車廠來說同樣是一次警鐘，隨著技術(shù)演進(jìn)，一輛汽車中用到的芯片數(shù)目已經(jīng)成倍增長。車廠必須向?qū)Ｗ⒂谙M電子的科技企業(yè)看齊，加大半導(dǎo)體投資，尤其是先進(jìn)芯片的設(shè)計和制造。