摘要

隨著時間的推移，對這些車電池狀態(tài)的監(jiān)控和替換，包括降SOC和功率使用可能是必然的。

目前國內(nèi)熱失控實驗的實際測試情況披露，在這個領(lǐng)域里面，國內(nèi)從測試到實施都是走在國內(nèi)前列的。在第二部分加拿大團(tuán)隊把LEAF （50萬臺也沒燒過幾臺的車型）拿出來做整車熱失控實驗可以看出兩者之間的本質(zhì)差異。

個人認(rèn)為，國內(nèi)的做法是先通過各種措施不斷降低電池成本，容許電芯層面有一定的概率問題；而日本這邊嚴(yán)守電芯各個環(huán)節(jié)的結(jié)果層面下不來，韓國的幾家電池企業(yè)是介于兩者之間。

目前國內(nèi)的動力電池低成本策略已經(jīng)推動了電動汽車的大規(guī)模滲透導(dǎo)入的前期準(zhǔn)備，熱失控實驗將是一個不斷改進(jìn)的過程。

熱失控的實際狀態(tài)

這份材料首先說明了國內(nèi)電動汽車起火中有63.35%的事故是與電池?zé)崾Э?擴(kuò)散相關(guān)的，其次是充電引起的（充電問題其實也是和電池有關(guān)系的）。在熱失控場景的細(xì)分狀態(tài)下，也是分為駕駛、停置、充電后停置。

其實最讓人擔(dān)心的就是車輛本身沒有碰撞或者受到異常的沖擊情況下，在充放電混合場景的駕駛，熱失控比例為45.71%，在充滿電之后停放發(fā)生熱失控的比例為41.91%。

圖1 熱失控的情況

為了應(yīng)對這種情況，目前車企這邊對于一定運(yùn)營時間之后的車輛限制最高的SOC上限。而電網(wǎng)端對于快充的最高SOC都有限制，這個95%的設(shè)置是基于BMS發(fā)給充電樁的。

針對目前國內(nèi)的認(rèn)證實驗情況，這部分是59個熱失控測試結(jié)果統(tǒng)計（包括國內(nèi)測試機(jī)構(gòu)的19個國標(biāo)強(qiáng)檢測試和40個車企開發(fā)驗證測試）。

1）目前選用的熱失控觸發(fā)方式以電芯加熱為主（37個），外部針刺為輔（22個），這是因為實際針刺要在Pack上開孔。

2）總體來看，已經(jīng)有20個實驗實現(xiàn)了沒有整包的熱失控，有1個實現(xiàn)了60分鐘以后的熱失控。

備注：熱失控實驗其實對環(huán)境條件影響很大，不同位置、不同溫度觸發(fā)的熱失控差異特別大。

圖2 熱失控實驗的情況

在19個做強(qiáng)檢的測試產(chǎn)品中，都是在10分鐘以上的，到了這個階段都是比較成熟的產(chǎn)品拿過來做實驗，有10個案例是沒有起火的（這部分沒有標(biāo)示電芯能量密度，LFP是很容易實現(xiàn)這種效果的）。

圖3 強(qiáng)檢的熱失控實驗

開發(fā)實驗的情況，就是車企還在實驗，相當(dāng)一部分拿了高能量密度的電芯去做實驗，有好多都沒有撐住5分鐘。

圖4 開發(fā)實驗的熱失控統(tǒng)計

在目前的設(shè)計中，有相當(dāng)一部分是開啟10個水冷工作的，也就是通過熱失控檢測感知觸發(fā)水冷系統(tǒng)工作，這里對于整車的工作邏輯都有很大的變化，這部分對于車輛實現(xiàn)不熱失控至關(guān)重要，怎么說呢，為了熱失控這樣的小概率場景，車企是需要開發(fā)一個單獨(dú)的控制狀態(tài)來應(yīng)對的這樣的特殊而且危害巨大的場景。

圖5 熱失控狀態(tài)下熱管理系統(tǒng)的開啟

國外的研究情況

我最近看了AVL和FEV有關(guān)熱失控方向上面的處理，其實國外對于這個話題之前是比較抵觸的。比如LEAF 40kwh這樣的經(jīng)典車型，50萬的存量沒燒過幾臺，做整車熱失控整體還是蔓延的，但是這種場景在之前AESC的電芯上，由于嚴(yán)格的控制就是沒發(fā)生，或者說概率很低。當(dāng)然這也是導(dǎo)致AESC的成本下不來的根本原因，從長遠(yuǎn)來看，選擇低成本和高能量密度兩項，還要滿足不斷提高的快充功率，熱失控傳播實驗還是非常需要的。

小結(jié)

從2017年開始的120Wh/kg的限制，到2019年大概有200萬+存量的三元車型，這部分在后續(xù)的時間還會給我們帶來很多的起火事故。隨著時間的推移，對這些車電池狀態(tài)的監(jiān)控和替換，包括降SOC和功率使用可能是必然的。

而從2021年開始導(dǎo)入更多的熱失控控制措施，也會讓電池包的安全層面有比較大幅度的上升，這是一個動態(tài)的過程。我相信2020年歐洲大規(guī)模快速擴(kuò)張的130萬乘用車?yán)锩妫矔泻芏嗟膯栴}，我們可能還是長期要和電動汽車起火相伴。

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