作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域“國家隊”之一，國汽智控成立后不到一年時間即推出自己的首款產(chǎn)品——智能汽車基礎腦，這標志著智能網(wǎng)聯(lián)汽車基礎平臺的頂層設計真正進入了產(chǎn)業(yè)化階段。

2月5日，國汽智控CEO尚進采訪時指出，近日出現(xiàn)的“汽車芯片荒”現(xiàn)象折射出的一個問題是：智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展可能快于大家的想象和預期。

他指出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在芯片需求上分為GPU、NPU等AI芯片，CPU等通用處理器，MCU、車載攝像頭等專屬芯片三類；業(yè)內(nèi)普遍預計，到2025年，中國市場類似于“智能汽車基礎腦”之類的“大腦級”產(chǎn)品普及率可能會達到15%-20%。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的快速發(fā)展，正刺激著汽車芯片需求的激增。

他強調(diào)，搭載智能汽車操作系統(tǒng)的軟硬一體的計算基礎平臺正在成為智能汽車最核心的新型零部件，作為智能車的“中央大腦”，國內(nèi)這一領域的空白有待填補，中國需要加快技術(shù)攻關(guān)，改變汽車產(chǎn)業(yè)受制于人的局面，擺脫“卡脖子”困局，掌握新一輪汽車產(chǎn)業(yè)全球科技競爭的戰(zhàn)略主動權(quán)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車刺激芯片需求爆發(fā)

近日，愈演愈烈的“汽車芯片荒”備受關(guān)注。繼2020年12月南北大眾被爆出芯片短缺而減產(chǎn)的消息之后，豐田、福特、菲亞特等車企也紛紛宣布減產(chǎn)的消息。

尚進告訴記者，眼下的“汽車芯片荒”主要是芯片產(chǎn)能問題，去年以來，受疫情沖擊，全球汽車芯片產(chǎn)能明顯下降，盡管中國快速實現(xiàn)了復工，但汽車芯片在國內(nèi)的生產(chǎn)線并不多，影響了部分主機廠的芯片供應，“預計疫情會加速部分芯片企業(yè)在華建設新的產(chǎn)線。”

他指出，芯片短缺對汽車行業(yè)影響最大的是智能網(wǎng)聯(lián)汽車，因為后者在車用芯片、尤其是先進芯片使用量最多。“‘汽車芯片荒’的背后，反映的一個問題是：智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展可能比我們想象的都要快。”

他介紹，近年來，全球汽車銷量持續(xù)下降，然而汽車的單價卻在上升，其中一個重要原因是，新的消費者對汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化提出了更高的要求，這帶來了更大的芯片需求。

他指出，此前所有人都未曾想到汽車芯片會出現(xiàn)短缺，因為一方面汽車芯片是一個企業(yè)級產(chǎn)品，不像ICT或手機產(chǎn)品一樣需要很高的集成度；另一方面，全球汽車產(chǎn)量每年8000萬輛左右，而車輛更換周期長達5到10年，相比手機等產(chǎn)品而言，體量并不算大。然而，如今的汽車芯片需求量大幅超出了預期。

尚進介紹，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在芯片需求上主要分為三類：其一是圍繞AI的GPU、NPU芯片，這類芯片本身并不復雜，但對計算性能的要求很高；其二是通用處理器，類似于PC用的CPU，但X86比較少，大都是ARM架構(gòu)，這部分芯片的數(shù)量正在從七八十個集成為3-5個；其三是車輛專屬芯片，比如車輛控制的MCU，以及車載攝像頭，這部分芯片體量不小，比如智能網(wǎng)聯(lián)汽車的外接傳感器基本上有12個攝像頭。

此外，他指出，市場普遍預計，到2025年，中國市場類似于“智能汽車基礎腦”之類的“大腦級”的產(chǎn)品普及率可能會達到15%-20%。

“對芯片的應用而言，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是個潛力巨大的市場，在未來的汽車大腦中，CPU跟PC不會差太多，而AI的計算力會是PC的上百倍，比如，英偉達車規(guī)級芯片的Tops計算力已達到Mac book的300倍，這意味著在智能網(wǎng)聯(lián)汽車中，將會有一臺PC，甚至一臺小型服務器。”尚進說。

“汽車大腦”成為智能車最核心部件

對中國的傳統(tǒng)汽車而言，核心技術(shù)對外依存度很高，關(guān)鍵零部件嚴重依賴國外供應商。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的新賽道上，中國能否擺脫“卡脖子”困局，甚至“彎道超車”？

尚進介紹，作為人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的應用平臺，智能汽車已成為新一輪技術(shù)變革和科技創(chuàng)新的競爭制高點。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)在我國也正迎來發(fā)展的黃金期。中國快速發(fā)展的5G將加速車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展，與智能交通基礎設施配合，實現(xiàn)車路協(xié)同；人工智能、云計算作為智能駕駛系統(tǒng)的核心支撐技術(shù)，也將幫助智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)感知、行為預測和規(guī)劃等任務。

尚進強調(diào)，搭載智能汽車操作系統(tǒng)的軟硬一體的計算基礎平臺正在成為智能汽車最核心的新型零部件，目前這類產(chǎn)品市場需求強、研發(fā)要求高、技術(shù)演進快，但我國在核心技術(shù)掌握及產(chǎn)業(yè)化水平上與國際前沿仍存在差距，需加快技術(shù)攻關(guān)，改變汽車產(chǎn)業(yè)受制于人的局面，擺脫“卡脖子”困局，掌握新一輪汽車產(chǎn)業(yè)全球科技競爭的戰(zhàn)略主動權(quán)。

而在2月3日，國汽智控正式發(fā)布了面向量產(chǎn)的自動駕駛計算基礎平臺“智能汽車基礎腦”。承載著智能網(wǎng)聯(lián)汽車操作系統(tǒng)（ICVOS）的這一平臺是工信部《車載智能計算基礎平臺參考架構(gòu)1.0（2019年）》白皮書產(chǎn)業(yè)化落地的重要一步，標志著智能網(wǎng)聯(lián)汽車基礎平臺的頂層設計真正進入了產(chǎn)業(yè)化階段。

“如果將特斯拉的系統(tǒng)比作移動互聯(lián)網(wǎng)時代蘋果的IOS，我們希望做的是類似于安卓的開源的智能汽車操作系統(tǒng)，以幫助車企在通用平臺上做自動駕駛等應用開發(fā)，降低自動駕駛開發(fā)難度和開發(fā)成本。”

尚進認為，國內(nèi)汽車主機廠轉(zhuǎn)型升級最大的訴求在于產(chǎn)品差異化，以及降低開發(fā)難度與開發(fā)成本。

類似于PC的操作系統(tǒng)，這一平臺向下廣泛兼容第三方異構(gòu)分布硬件，全面支撐自主可控芯片上車，向上廣泛支持Tier1、OEM的差異化應用軟件的開發(fā)。

尚進將這一平臺定位為汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈中“Tier1.5”：在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈中，Tier1直接對接OEM各種功能的應用開發(fā)；Tier2通常為芯片設計制造和芯片IP供應商等角色，而這一平臺是聯(lián)系協(xié)同Tier1和Tier2的關(guān)鍵部分。

他表示，目前國內(nèi)市場上尚無同類產(chǎn)品，汽車“中央大腦”領域的空白仍待填充，國汽智控將推動解決中國汽車行業(yè)的“卡脖子”問題。

在他看來，未來智能汽車的價值不再是一個一蹴而就的“交鑰匙工程”，而是體現(xiàn)在整個汽車全生命周期之中，正如特斯拉收費2000美金升級最新功能一樣，車企將通過自定義、高效開發(fā)、OTA升級等全生命周期價值管理，實現(xiàn)功能的差異化和企業(yè)利潤的重構(gòu)。
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