新能源汽車在股市成為最耀眼的存在，特斯拉一家公司在 12 月 14 日一夜暴漲 283 億美元（約為 1850 億人民幣），外媒稱，特斯拉當(dāng)日市值（6065 億美元）已經(jīng)超過了包括大眾、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、通用汽車、福特汽車、本田汽車、菲亞特克萊斯勒以及標(biāo)致等 9 大汽車制造商的市值之和。

在美國上市的三家中國造車新勢(shì)力，2020 年的市值均翻了幾倍。在新能源汽車的大好趨勢(shì)下，產(chǎn)業(yè)鏈中的基礎(chǔ)設(shè)施也逐漸開始受到青睞。

如果放在一線城市，差距更為明顯。北京的車樁比接近 10：1，從新能源汽車車主視角來看，最直接的充電體驗(yàn)打了很大折扣。

6年 50 億，特來電上市之路

2014 年，特斯拉旗下豪華電動(dòng)汽車 Model S 在前一年獲得了 2.2 萬臺(tái)銷量的好成績，也在中國的北京、上海建立了售后服務(wù)中心，正式入駐中國。同年，蔚來、小鵬汽車成立，中國在政策上也明確給出了補(bǔ)貼、推廣等利好新能源汽車的目標(biāo)，新能源在中國呈現(xiàn)出了一股不可逆轉(zhuǎn)的小浪潮。

大背景下，作為電動(dòng)汽車的配套設(shè)施——充電樁也成為資本關(guān)注的目標(biāo)。2014 年 7 月，特銳德發(fā)布公告稱公司將斥資 6 億元打造無樁充電「智能汽車群充電系統(tǒng)」。其中汽車充電云平臺(tái)建設(shè)擬投資 1 億元、充電終端建設(shè)擬投資 4 億元、運(yùn)營用充電汽車擬投資 1 億元，可以看出充電樁硬件設(shè)施仍舊占據(jù)大頭。

特來電母公司特銳德新能源業(yè)務(wù)營收與毛利潤 | 極客公園制圖

有趣的是，就在特銳德發(fā)布公告的前一天，發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于電動(dòng)汽車用電價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》，通知稱，對(duì)電動(dòng)汽車充換電設(shè)施用電實(shí)行扶持性電價(jià)政策，建設(shè)用地提供財(cái)政補(bǔ)貼或者無償劃撥。降低充換電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營成本，確保電動(dòng)汽車使用成本顯著低于燃油（或低于燃?xì)猓┢囀褂贸杀荆鰪?qiáng)電動(dòng)汽車在終端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

這一政策無疑大大推動(dòng)了充電樁行業(yè)的發(fā)展，可以將其看作充電樁的第一波「紅利」。無疑，特來電也準(zhǔn)確踩在了「風(fēng)口」之上。

從 2014 年創(chuàng)立到上市，特來電已走過 6 年時(shí)間，乘著新能源的東風(fēng)，特來電迅速發(fā)展到了市場(chǎng)第一的位置。根據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，特來電充電樁數(shù)量持續(xù)保持市場(chǎng)占有率第一、充電網(wǎng)電量保持行業(yè)第一的龍頭地位；截止目前，上線運(yùn)行充電樁數(shù)量超過 17 萬個(gè)，累計(jì)充電量超過 61 億度，日充電量超過 1000 萬度。

根據(jù)特來電曾經(jīng)公開披露的數(shù)據(jù)，公司自成立以來累積投入資金超過了 50 億元，在全國 288 個(gè)城市布局充電網(wǎng)的建設(shè)和運(yùn)營。

但是，規(guī)模最大不代表能賺到錢。直到 2019 年，特來電才宣布全面盈利。這也是目前唯一一家盈利的充電樁運(yùn)營頭部企業(yè)。

充電樁是不是一門好生意？

新能源汽車市場(chǎng)仍舊處在高速變化之中，在特來電一家企業(yè)身上，能夠看出充電樁行業(yè)現(xiàn)狀的折射。

如果把充電樁在 2014 年與 2019 年的數(shù)據(jù)對(duì)比，結(jié)果是非常驚人的：根據(jù)中國汽車工程學(xué)會(huì)的數(shù)據(jù)，截止到 2014 年底，中國電動(dòng)車充電設(shè)施共建設(shè)充換電站 778 座，充電樁 30914 個(gè)。而截至 2019 年，中國公共充電樁保有量已經(jīng)達(dá)到 516396 臺(tái)，充電站保有量也增加到 35849 座。

2020 年的政府工作報(bào)告提出，要加強(qiáng)新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（即新基建），發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡(luò)，拓展 5G 應(yīng)用，建設(shè)充電樁，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費(fèi)需求、助力產(chǎn)業(yè)升級(jí)。充電樁因此大火，行業(yè)又涌入不少新玩家。根據(jù)企查查消息，近十年來充電樁相關(guān)企業(yè)注冊(cè)量逐年攀升，2019 年新注冊(cè)量已達(dá) 1.86 萬家，今年前 11 月新增企業(yè) 2.08 萬家，同比增長 24.6%。

充電樁納入新基建，2020 年又成為熱門領(lǐng)域 | 企查查

玩家眾多，為何只有極少企業(yè)能盈利？

首先，充電樁的前期建設(shè)涉及一定數(shù)量的硬件制造、安裝，據(jù)極客公園（ID：geekpark）了解，一個(gè)快充樁的前期投入成本（包括硬件與安裝）在 10 萬上下，如果在全國規(guī)模化鋪設(shè)，短期內(nèi)投入資金量巨大。

很多人不知道的是，與新能源汽車一樣，早期建設(shè)充電樁也會(huì)獲得國家補(bǔ)貼，這就導(dǎo)致一些企業(yè)為了獲得補(bǔ)貼而在短期內(nèi)加快擴(kuò)張，跑馬圈地。一位業(yè)內(nèi)人士告訴極客公園，許多充電樁企業(yè)為了追求數(shù)量上的增長，專門在偏僻位置安裝充電樁，導(dǎo)致充電樁在地理位置上分布不均，在用戶端體驗(yàn)上很差。「屬于充電樁行業(yè)早期的野蠻生長。」

快速擴(kuò)張導(dǎo)致的一個(gè)潛在問題就是運(yùn)營不足。根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的《2020 年中國公共充電樁行業(yè)研究報(bào)告》，充電速度慢、充電樁數(shù)量少、充電費(fèi)用高和充電樁壞損多成為用戶對(duì)于公共充電樁的痛點(diǎn)所在。

「走出北京城區(qū)，汽車沒電的時(shí)候找充電樁本來就麻煩，更別說再碰到壞樁，簡直就是冬天的崩潰體驗(yàn)。」一位北京的電動(dòng)汽車車主告訴極客公園（ID：geekpark）。

公共充電樁的商業(yè)模式并沒有太多元化，充電服務(wù)費(fèi)用是其營收的主力部分。上述人士表示，如果想要盈利必須依靠長期重運(yùn)營的結(jié)果，許多企業(yè)并未意識(shí)到這個(gè)問題。

2018 年 10 月，北京出臺(tái)《關(guān)于實(shí)施 2018～2019 年度北京市電動(dòng)汽車社會(huì)公用充電設(shè)施運(yùn)營考核獎(jiǎng)勵(lì)實(shí)施細(xì)則》，在全國率先以綜合運(yùn)營指標(biāo)考評(píng)為依據(jù)落實(shí)充電設(shè)施補(bǔ)貼。從建樁補(bǔ)貼走向運(yùn)營補(bǔ)貼，在行業(yè)看來是一項(xiàng)重要改變。

總結(jié)下來，公共充電樁的盈利回報(bào)周期較長，并且沒有什么「捷徑」可走。提升單樁的利用率是企業(yè)盈利的核心，而利用率又與選址布局、快速充電站/樁建設(shè)等諸多因素有關(guān)。

特來電董事長于德翔此前接受《中國企業(yè)家雜志》采訪時(shí)表示，特來電前幾年的壓力非常大，累計(jì)投資 50 億左右，前四年虧損超過 8 億，「差點(diǎn)把母公司特銳德虧沒了」。

如果回頭看特來電的發(fā)展過程，除了發(fā)力較早，緣于特來電前期在箱式電力設(shè)備研發(fā)制造上的優(yōu)勢(shì)，以及發(fā)展過程中與政府、新能源車企以及動(dòng)力電池供應(yīng)商深度合作打好基礎(chǔ)，特來電得以坐穩(wěn)市場(chǎng)位置。

多方勢(shì)力入場(chǎng)

在經(jīng)歷早期的不規(guī)范增長后，充電樁仍然是極具潛力的領(lǐng)域。

如果按照上文提到的充電樁數(shù)量，快速增長的充電樁一定程度上解決了電動(dòng)汽車車主的需求，但從行業(yè)情況來看，充電樁數(shù)量的發(fā)展仍沒有達(dá)到目標(biāo)。

2015 年 10 月，發(fā)改委、能源局等四部委發(fā)布的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》提出，到 2020 年我國將建成 480 萬個(gè)充電樁，滿足 500 萬輛新能源汽車充電需求。而截止到 2020 年 9 月，各類充電樁達(dá)到了 142 萬個(gè)，車樁比約為 3.1：1，距離當(dāng)時(shí)的目標(biāo)仍有差距。

如果放在一線城市，差距更為明顯。北京的車樁比接近 10：1，從新能源汽車車主視角來看，最直接的充電體驗(yàn)打了很大折扣。

同樣屬于新能源車企的理想，很早就意識(shí)到充電樁仍然不足的問題，旗下第一款車型理想 ONE 采用了增程式發(fā)動(dòng)機(jī)，使用燃油與少量電力可以跑 800km 的續(xù)航。理想汽車創(chuàng)始人李想曾表示，不研發(fā)純電動(dòng)汽車的一個(gè)重要考慮，就是中國的充電樁作為配套設(shè)施仍舊不能得到滿足。

「隨著 C 端電動(dòng)車的普及，越來越多的手握新能源號(hào)牌的購買者是不具備家用充電樁的安裝條件的。隨著電動(dòng)車的保有量增加，公共快充的體驗(yàn)是會(huì)持續(xù)下降的。能夠穩(wěn)定的解決最最基本的充電體驗(yàn)，是銷量的核心基礎(chǔ)。」李想曾經(jīng)在朋友圈評(píng)論。

從這個(gè)角度來看，特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢(shì)力自建充電站、超級(jí)充電樁，在前期大手筆投入充電體驗(yàn)，確實(shí)一定程度上能夠滿足用戶日常出行。

新能源汽車每年銷量高速增長的環(huán)境中，充電樁行業(yè)仍處在一個(gè)不飽和的增量市場(chǎng)，行業(yè)格局尚未確定。正因如此，充電樁正在吸引來多方勢(shì)力，其中不乏行業(yè)巨頭。除了新能源車企需要加快充電布局，正在向新能源邁進(jìn)的傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭如阿里騰訊、以及進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的華為，都以各種各樣的方式進(jìn)入市場(chǎng)。

就像本文開頭提到的，市場(chǎng)仍在不斷變化，那么充電樁在經(jīng)歷野蠻生長和火熱之后，也許可以繼續(xù)講述它的故事。
責(zé)編AJX