近期，新能源汽車股集體上漲，整體汽車市場勢頭良好。

12月4日，中國汽車協會發布消息：11月國內汽車預估銷量將完成273.3萬輛，并表示11月后乘用車市場進入旺銷期，增長動力將進一步增大。

就在這種形勢下，大眾汽車國內合資車企卻被曝出因汽車芯片短缺將停產的消息。

近日，據自媒體“愉觀車市”爆料稱，上汽大眾已從12月4日開始停產、一汽大眾也從12月初進入停產狀態，并表示導致這兩家合資車企停產的主要原因就是造車所需的汽車芯片供應不足，一時間引起業內廣泛關注。

隨后，一汽大眾做出回應，“目前旗下大眾品牌、奧迪品牌和捷達品牌仍在正常生產，未受到影響。”另一個當事方上汽大眾同樣很快做出回應表示，新車生產的確受到了一定影響，但企業并沒有外界所傳言的全面停產，早有相關準備。

就在上周五，大眾汽車（中國）公關部相關負責人徐穎接受央視采訪時表示，“新冠疫情帶來的不確定性，影響到了一些特定汽車電子元件的芯片供應，中國市場的全面復蘇也進一步推動了需求的增長，使得情況變得更加嚴峻，導致一些汽車生產面臨中斷的風險。”

連線Insight也向一汽大眾和上汽大眾的員工求證了以上消息的真實性，得到的答復是，這兩家合資車企均已在本月初開始停工，復工時間未定。

大陸和博世，作為這兩家車企零部件的供應商，也做出了各自的表態，表示目前汽車芯片市場上的確經歷著整體短缺的情況，大陸集團甚至表示這一情況將持續到明年。

正因為市場處于“供不應求”的現狀，以瑞薩電子為代表的眾多汽車芯片供應商以漲價來對沖這波影響。

一汽大眾和上汽大眾所遭遇的困境是整個行業的縮影——不僅要面臨著芯片短缺的困境，同時還要應對芯片價格抬高的壓力。

各個汽車品牌紛紛出來表態，理想和小鵬汽車明確表示，均未受到芯片斷供的影響，生產經營一切正常；蔚來汽車也表示暫沒有受到影響，已提前準備。不受影響的主要原因，是因為這三家為代表的新能源汽車銷量相對較少。

而其他車企的情況則沒那么樂觀，從汽車商業評論采訪的幾個車廠能窺知一二：東風本田采購部部長龔劍表示，芯片供應緊張是事實，東風本田也受到了影響；長安汽車采購中心總經理閔龍則表示情況有點嚴重；奇瑞汽車副總經理張國忠表示確實緊張。

長期以來，國內汽車行業嚴重依賴國外芯片的供給，斷供危機之下，國內自研芯片的進度開始被關注。

今年10月底，蔚來和零跑汽車宣布正計劃自研芯片。除此之外，華為、比亞迪和北汽等企業也在自研汽車芯片之路上大步向前邁進。

未來，自研芯片也將成為車企的競爭力之一，此次的危機，也是對車企綜合實力的考驗。

夾在缺芯和漲價中的停工

“上周五一下班，就收到了下周不用來上班的消息。”

王明是一汽大眾天津分公司的一名員工，上周五下班后，他就收到了工作群中的停工停產的通知。據他介紹，這個消息是群發的，也就是說天津公司將近3000名員工在本周就停工了。

“對于這個通知，也有工友在討論原因，但管理層并沒有任何解釋，我們也不好猜測，只能在家等待復工通知。”王明對連線Insight表示。

連線Insight還采訪了上汽大眾的員工，了解到上汽大眾也在本月初停工停產。

停工的最重要原因就是芯片短缺。

長城證券汽車行業首席分析師孫志東在接受央視采訪時表示，此次國內大眾汽車合資車企所遭遇的困境是汽車芯片較為緊缺所致，這其中ESP和ECU相關系統芯片尤是這樣。

據了解，ESP（Electronic Stability Program）是電子穩定系統的簡稱，該系統一般被用來控制汽車高速過彎和緊急變道時的穩定。

簡單說，在現實情況中，當駕駛員駕駛汽車在高速行駛過程中如需要避開前方障礙物時，就需要緊急打方向使汽車進行避讓，這時如果汽車沒有ESP系統，汽車就會由于瞬間離心力大于附著力，使汽車發生打滑或側翻等現象。而有了這個系統，就會讓汽車在這個過程中保證穩定，盡可能保證車內人員安全。

而ECU（Electronic Control Unit）是電子控制單元的簡稱，一般被用于監控汽車的行駛狀態，并通過計算遍布汽車各部分的電子傳感器所傳導的實時數據，來判斷車輛的實時狀態，輸出相關指令來保持車輛各部分的正常，以至于保證整體車輛的穩定。

正因為這樣，ECU和ESP被業內稱為車載電腦兩大重要模塊。據汽車行業從業者劉凱介紹，這兩個模塊的核心就是芯片，但國內各車企裝配的ECU和ESP并不是自己研發，而是主要由大陸集團和博世兩大供應商巨頭供應。

按照業內采購規律，像博世或大陸這樣的一級供應商采購芯片，采購周期一般是提前6-12個月，按照這一時間往前推算，正好是全球疫情開始爆發的時候。正因這樣，讓一些供應商低估了下半年汽車行業的復蘇。

“由于年初疫情的爆發，導致整個汽車行業對于下半年銷量持有過度保守的態度，并沒有意料到目前的井噴現狀，這必然會導致一個汽車芯片在短期內的供應鏈緊張。”汽車芯片公司地平線市場拓展與戰略規劃副總裁李星宇這樣對連線Insight表示。

德國汽車零部件供應商大陸集團（Continental）近日表示，盡管芯片生產商已通過擴大產能來應對近期突增的需求，但市場所需的額外供應量將需要6-9個月才能實現，因此潛在的供應瓶頸可能會持續到2021年。

此外，據自媒體“愉觀車市”透露，目前大陸集團的ESP庫存僅為1萬套左右，已經無法滿足市場的需求。而同一賽道的博世同樣身處困局之中。

“包括自己在內的每一家汽車零部件供應商都無從幸免，在當下緊張的形勢中，正在密切聯系客戶，以盡力維持供貨。”博世對媒體表示。

就在芯片短缺的困境之下，眾多汽車芯片制造商選擇了漲價。

11月30日，日本半導體制造商瑞薩電子的一封產品提價通知流出，該通知提到，由于疫情的影響，導致原材料和包裝（基板）的成本隨之增加，因此需要通過漲價來保證芯片產品能持續生產。

除此之外，汽車芯片巨頭NXP（恩智浦）同樣在上月底向客戶宣布漲價通知，以抵消產品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響。

一方面芯片供應商漲價，另一方面研制ESP和ECU的供應商缺少芯片，雙重因素導致了一汽大眾和上汽大眾停工停產。

這也是一個行業共同面臨的危機，大陸集團相關分析師也表示：“按照目前的狀況看， 如果‘缺芯’繼續發展下去，中國汽車將有15%的產能受到影響。如果根據2019年中國汽車268.3萬輛的產能計算，一旦不能恢復芯片供貨，一年將有400萬輛車能將受到影響。”

中汽協付秘書長兼行業發展部部長李韶華也對媒體表示，芯片供應短缺問題是真實存在的，在這一影響下，國內部分車企的生產在明年第一季度將受到較大影響。

被“扼住”脖子的汽車芯片

“汽車，不過就是一張沙發加四個輪子。”

吉利汽車董事長李書福曾這樣表達過他對于汽車工業的理解。雖然這個觀點放在目前來看，多少有些局限。但不能否認的是，自上世紀80年代，李書福創立吉利并開始造車后，汽車就一直以硬件為主導。

當時，夏利、奇瑞QQ等品牌的車型已進入平常百姓家，但這些汽車的智能化程度很低，據相關機構統計，半導體（芯片、傳感器等元件）占不到整車成本的1%，一般只在發動機上使用芯片進行控制。

不過，隨著特斯拉Model S的上市，讓業內第一次看到了智能化汽車到底長什么樣子，這是汽車史上第一輛可以實現OTA升級的汽車。連線Insight曾在《爭奪系能源汽車“終端”，大佬不能輸》一文中，也將Model S在國內的首次交付稱為“開啟了智能汽車行業的大門”。

OTA（Over the Air）是在線升級的簡稱，這項技術最早被應用在PC機上，之后被廣泛用在智能手機端，近幾年才開始在汽車行業應用。簡單說就是讓汽車像智能手機一樣，可以通過升級使整車的性能得到提升。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾在華為Mate 40的發布會上，用“手機加四個輪子”這句話來形容現在及未來智能汽車的樣子。

從“一張沙發加四個輪子”到“手機加四個輪子”，這兩句話的背后其實也反映了國內汽車產業近40年的技術變革——汽車已經從硬件主導轉變為硬件為基礎，軟件為核心，軟硬件互補的時代。

據汽車工業協會統計，目前汽車電子軟件占整車成本的比例已達到50%。從汽車內的車載收音機、電子點火、ABS，再到變速器控制、電動轉向助力、胎壓監測等功能，無不例外都得依靠芯片來工作。

而對于前文提到的ESP和ECU，這兩個模塊已成為汽車中必不可少的智能部件。

“這兩個模塊現在在汽車行業中基本屬于標配的汽車部件，換句話說無論是高端車，還是低端車，只要是路上跑的汽車都會裝這兩個模塊。”汽車行業從業者劉凱對連線Insight解釋道。

目前，越來越多的汽車都具備自動駕駛輔助系統及車聯網功能，汽車芯片也已成為汽車中必不可少的組成部分。但一個現實的問題是，對于汽車產業至關重要的芯片，在國內汽車市場卻一直處于“受制于人”的困境中。

中國汽車芯片產業創新戰略聯盟副秘書長、國家新能源汽車技術創新中心副總經理鄒廣才曾向媒體表達了對此的無奈：“大家關注的新能源汽車、智能汽車的關鍵系統部件，先進的傳感器等包括計算、安全、控制、存儲等等感知芯片都是用國外的芯片。”

據他介紹，目前國內汽車行業，車用芯片自研率只有10%，另外90%的汽車芯片都必須依賴從國外進口。對于這點，拿汽車智能化為代表的新能源汽車行業為例，就能可見一斑。

據東吳證券發布的《2020年造車新勢力深度分析報告》顯示，除特斯拉在汽車芯片上做到了自研，蔚來、小鵬和理想等國內新能源車企，在汽車芯片方面均使用國外芯片企業的產品。

具體到車型上，蔚來ES6、理想ONE均使用的是英特爾子公司Mobileye的Eye Q4汽車芯片，而小鵬汽車裝配的是英偉達 Xavier芯片。新能源汽車是這樣，其他傳統車企更不用說。

英偉達、英特爾和高通，并列被業內稱為全球三大芯片制造及供應商，其中英偉達常年保持70%的市場占有率，并已與特斯拉、奧迪、奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田、大眾、蔚來等超過370家整車廠商達成合作。

而高通也在在SoC（集成芯片）市場占有率常年高居第一，憑借著優勢地位，高通已與奧迪、吉利、標致雪鐵龍、大眾、捷豹路虎、豐田、比亞迪、小鵬汽車等車企合作。

英特爾的Mobileye也直接或間接的與一汽、上汽、東風、長城、蔚來、威馬等合作的車企達成合作。

汽車芯片這條賽道上除了這三家巨頭，像上文提到的恩智浦和瑞薩電子等汽車芯片制造商也緊隨其后，它們主打的產品是汽車功能的微控制器，比如汽車都有的ABS（Anti-locked Braking System）剎車防抱死系統。

據世界分析機構Strategy Analytics發布的全球車用半導體市場份額排行榜中，英飛凌以13.4%排名第一，恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法依次位列二到五名。

之所以會有這么多車企選擇采購國外芯片廠的產品，是因為這樣可以有效降低整車研發的投入，但這個做法背后也有著巨大的風險。

假若外企芯片斷供，整個汽車行業有可能會遭受打擊，就像是一顆隨時會爆炸的“定時炸彈”。

而就在這兩天，隨著一汽大眾和上汽大眾的停工停產，讓所有人都知道這顆炸彈“炸了”。

不過，也早已有人未雨綢繆自研芯片，只是在速度上，可能還需要更快。

自研芯片追逐戰

“客觀上說，這應該是全世界最好的芯片。”

去年4月，在特斯拉的“特斯拉投資者日”上，其CEO埃隆?馬斯克曾對現場眾多股東說出這句話。這也是自2017年馬斯克在推特上公布特斯拉自研芯片計劃后，自研芯片的首次面世。

根據馬斯克介紹，這款芯片名為“Autopilot Hardware 3.0（HW 3.0）”，與上一代由英偉達芯片驅動的Tesla Autopilot相比，這塊新芯片所支持的計算處理能力提高了21倍。目前，這款芯片已全部裝配至當月以后生產的Model S和Model 3車型之中。

而國內也有眾多車企吹響了自研芯片的號角。

2018年4月，零跑汽車官方正式對外宣布，將與大華股份聯合研發AI自動駕駛芯片，并宣稱計劃于2019年第二季度進行實車測試。彼時，該消息引起了業內的廣泛關注，這是除特斯拉之外，國內首家新能源車企宣布自研芯片。

這幾年，全球汽車AI芯片市場駛入“快車道”。據觀研天下機構統計，全球汽車AI芯片的市場規模從2017年的76.4億美元，增長至目前的228.7億美元，增長率達到199%。

在全球的趨勢下，今年開始國家也在政策端積極推進智能汽車芯片的發展。

今年2月，國家發改委聯合11部門發布了《智能汽車創新發展戰略》，戰略中特別指出要推進車規級芯片、智能計算平臺等核心技術的研發與產業化。這足以可見國家對于汽車芯片的重視。

就在政策紅利的影響下，今年開始，眾多車企加快了對汽車芯片自主化的布局，這其中北汽、吉利和比亞迪首當其沖。

今年4月，比亞迪發布公告稱，旗下子公司“深圳比亞迪微電子”已通過內部重組，并計劃上市。除了融資進程加快，公司旗下的車規級IGBT已占據國內市場的18%份額。

IGBT（（Insulated Gate Bipolar Transistor）是電動汽車等能源轉換與傳輸的核心器件，一直被業內稱為汽車電子的“CPU”，屬于汽車芯片中的功率半導體。

而在一個月后，北汽產投與Imagination集團、翠微股份共同簽署協議并宣布成立北京核芯達科技有限公司。從北汽對外的宣傳來看，該合資公司將針對自動駕駛的應用處理器和面向智能座艙的語音交互芯片研發。

5個月后，吉利汽車緊隨其后。今年10月，由吉利控股的億咖通科技與Arm中國達成合作，共同出資成立芯擎科技，該合資企業將圍繞自動駕駛、微控制器、智能座艙等芯片領域進行研發及量產計劃。值得一提的是，芯擎科技的CEO汪凱隨后表示將在明年發布首款7nm車規級芯片。

就在同月，國內新能源車企蔚來汽車也宣布正在規劃自主研發自動駕駛計算芯片。與自研芯片相呼應的是，據知情人士對36氪表示，蔚來汽車內部已組建相關的獨立的硬件團隊，團隊名為“Smart HW（Hardware）”。

除了車企之間的競爭，“不造車”的華為與互聯網巨頭阿里巴巴，近兩年在汽車芯片方面也動作頻出。

去年8月，華為正式發布了旗下AI處理器Ascend 910（昇騰910），并在隨后宣布將基于這款昇騰芯片來自研MDC智能駕駛平臺。這個平臺已在不久前的北京車展上發布，據介紹已能支持L4自動駕駛算力需求。

而阿里巴巴旗下的平頭哥，也在去年7月發布了玄鐵910處理器。這一處理器的發布，也標志著阿里巴巴正式切入L4級自動駕駛及自動駕駛行業。

隨著眾多玩家的加入，這個賽道上也不是只有車企和巨頭，一些新玩家也快速進場，這其中就包括地平線、黑芝麻裕太車通等國內車載芯片廠商。一時間汽車芯片賽道十分熱鬧。

但也存在不可忽視的事實——雖然玩家眾多，但與芯片巨頭相比之下，差距還很大。

“在這條賽道上，目前跑在前面的依然是英偉達和Mobileye這些巨頭，他們在自動駕駛市場和輔助駕駛市場仍然是壟斷性的地位。不過，雖然有著差距，但這些年國內的創新力量也已然崛起，這樣的差距也在快速縮小。”李星宇對連線Insight這樣表示。

他同時也提到：“隨著這個行業熱度逐年大增，吸引了很多創新企業加入其中，但也不能排除這其中存在著泡沫，畢竟這是一個高度集中、并且需要堅持長期主義的行業。”

這就意味著，對于目前這條賽道上每個玩家來說，不僅要面對巨頭的競爭，還要和自己賽跑，更快地建立技術壁壘。這樣的話，下一次如果再發生芯片短缺危機，就是國內玩家的機遇。
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