出行行業(yè)無疑是一個十分巨大的市場，在對這個行業(yè)對未來10年及以后的展望中，能夠影響市場格局的最大變量是就自動駕駛技術。

目前國內自動駕駛就成了一盤更大的棋，需要政策、資本、大玩家們更多的深度介入。

新能源汽車大規(guī)模的集體式暴增

近日，蔚來在品牌創(chuàng)新的第6年、上市的第2年后，以731億美元的市值沖上全球汽車市值的第四名，排在戴姆勒、通用、寶馬、法拉利、本田等老牌汽車企業(yè)之前。

從今年下半年以來，電動車企在股市上也都表現驚人，特斯拉、比亞迪、理想、小鵬等造車新勢力股價紛紛上漲。

特斯拉5400億美元的市值遠超第二名豐田（1953億美元）和第三名大眾（961億美元）；比亞迪以698億美元位列第6；理想、小鵬的市值也均達到車企市值全球前15名的水平。

今年上半年，與新能源相關的汽車品牌大都出現了指數式的市值飆升，蔚來市值翻了10倍還多，特斯拉、恒大汽車的市值漲幅分別達到250％、334％，理想汽車、小鵬汽車自上市后的短短幾個月里，市值漲幅也分別達到97％和114％。

今年以來，國內外已公開宣布的自動駕駛融資事件已接近20起，融資總金額近300億元。

據中商產業(yè)研究院統計，今年上半年國內自動駕駛領域投融資事件仍有13起，涉及金額達284億元，涉及政府、車企、互聯網科技公司、電信公司、零部件企業(yè)等多方。

早先入局新能源汽車的比亞迪市值逼近5000億，傳統車企中發(fā)力新能源汽車研發(fā)的品牌也開始出現大幅度的市值攀升。

美團因投資理想汽車，在第三季度實現58億的收益增長，受此驅動，肯德基母公司百勝中國因持有美團股票而在同期實現96％的凈利潤暴增。

天眼查數據顯示，理想汽車目前已先后融資11次，其中，僅公開披露融資金額的就超過236億元；蔚來的公開融資金額更是將近400億元；小鵬汽車的公開融資金額也在312億元以上，三家累計融資額近千億。

當下，百度、滴滴、美團、騰訊、阿里、京東互聯網大廠和車企，都早已經成為自動駕駛牌局的玩家，趨之若鶩之下是對政策的即時反饋和未來的篤定。

互聯網大廠玩家憑自身技術優(yōu)勢進入牌局

從當下的格局來看，不論是實力最強的百度，還是華為、阿里、騰訊，其主要滲透方式都不同。

百度的自動駕駛底層仍是Apollo自動駕駛平臺，但其覆蓋的技術模式、以及路測數據采集都是處于較為先進的水平。在目前的Apollo2．0階段，向上連接合作者，如微軟、TomTom等，向下連接行業(yè)開發(fā)者，提供包括簡單城市自動駕駛的全部功能開放。

騰訊則以產品路徑為切入點，進行機車端的適配。如在路測環(huán)節(jié)推出的模擬仿真平臺，可以實時進行路測，不受線下的影響；加上騰訊本身具備的數據云平臺，今年11月份，騰訊還專門推出了高精度地圖的衍生品——Wemap產業(yè)地圖。

華為在智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能座艙、智能車云五大汽車業(yè)務矩陣之外，華為更為關鍵的是具備底層的自動駕駛領域芯片，即其已經構建出一個除了整車硬件制作之外的全部鏈條。

今年4月，自動駕駛公司AutoX宣布接入高德地圖。5月，自動駕駛公司文遠知行WeRide也宣布接入高德地圖，在廣州黃浦區(qū)和開發(fā)區(qū)對外開放運營。

今年5月，滴滴出行宣布旗下自動駕駛公司完成首輪超5億美元融資，該輪投資由軟銀愿景基金2期領投。將加大自動駕駛、車路協同及相關AI技術投入，探索區(qū)域落地；并三年內要在北京順義區(qū)部署1000臺自動駕駛配送車。

今年11月，L3級別自動駕駛重卡研發(fā)的嬴徹科技宣布完成新一輪1．2億美元的股權融資，此輪融資由寧德時代領投。嬴徹科技原有股東包括普洛斯、G7、蔚來資本等全部踴躍跟投。

今年11月，國內自動駕駛創(chuàng)企小馬智行宣布已完成2．67億美元的C輪融資，融資完成后公司估值超53億美元。并發(fā)布了新一代L4級別自動駕駛軟硬件系統Pony AlphaX，以及首條自動駕駛系統產線。

整體來看，目前百度和滴滴發(fā)力點是全球公認自動駕駛的最佳發(fā)力點之一的Robotaxi模式，即以出租車為測試模式進行小范圍場景的落地，這點滴滴和百度都有著足夠強的優(yōu)勢。

美團、阿里、京東的發(fā)力點主要在園區(qū)路段（固定路段）的無人配送，即為機器設置固定路線進行貨物的配送，意圖從人工端進行初步商業(yè)化嘗試。

自動駕駛標準＋成本越來預高

自動駕駛需要有足夠的冗余性和突發(fā)情況應對措施，才能確保安全，這就對感知能力、決策能力、芯片產業(yè)等都提出了很高的要求。

目前應用在自動駕駛汽車上的激光雷達、芯片等軟硬件設施成本已經都很高，那么考慮到單車環(huán)境下冗余性，成本會進一步加倍增長。

通過標準化生產，保證每一套下線系統的一致性則是自動駕駛走向規(guī)模化生產的必經之路。

性能和成本優(yōu)化對供應鏈管理能力提出了更高的需求。這要求發(fā)力自動駕駛的諸多企業(yè)，需要積累起一批成熟的供應鏈，通過設立進貨檢驗和出貨檢驗標準，從而能夠讓生產器件按質、按量、按時地投入產線。

做L4和L5級別的自動駕駛，僅僅是車輛的傳感器和核心零部件成本，就是個巨大的開銷。

一輛L4級別的自動駕駛車輛，要安裝大量的激光雷達、毫米波雷達，以及單目、雙目攝像頭等，沒有百萬元改造成本，很難下來。

已有頭部玩家推出資本牌局

但另一面，在去年，由曾任百度首席科學家吳恩達親自參與運營的明星自動駕駛公司Drive．ai因融資不順宣布永久關閉。

今年3月，重卡自動駕駛企業(yè)Starsky Robotics宣布停止運營，因為其在2019年11月最近一輪2000萬美元融資失敗，在累計融資2030萬美元的情況下，不得不宣布破產。

今年5月，通用自動駕駛技術子公司Cruise宣布裁減約150人。裁減的員工主要集中在業(yè)務戰(zhàn)略、產品開發(fā)、設計和招聘領域，他們也解雇了加州帕薩迪納市從事激光雷達工程的員工。

今年6月，另一家頭部自動駕駛公司Zoox也因“資金鏈斷裂”而賣身亞馬遜，但其收購標價還不及上一輪融資估值的一半。

在持續(xù)投入5年后，Uber正在尋求出售其自動駕駛業(yè)務，最主要的原因就是“太燒錢了”。

自2015年開始算起，Uber已經燒了25億美元，平均每年燒5億美元。一方面是投入巨大，另一方面要實現盈利困難重重。

可以看出，自動駕駛行業(yè)資源正在向頭部企業(yè)聚集，融資較難的企業(yè)無法維持正常運營，自然被行業(yè)淘汰。

結尾：

如果說最初自動駕駛企業(yè)融資靠的還是學歷和刷臉，那么現如今，技術和產品才能成為給企業(yè)背書的真正資本。

未來自動駕駛市場將由5－6家公司占據主要份額，其中美國和中國可能會各有2－3家，還有一家可能來自其他地區(qū)。

隨著資本開始向頭部企業(yè)靠攏，對于部分體量較小且仍然有一些技術、以及落地經驗的公司來說，或許可以順利活下來，但是一些規(guī)模小、技術較差的企業(yè)面臨的可能就是出局這一條路。

責任編輯：xj