2020年，地方政府發展智能汽車產業還需要建自動駕駛測試區嗎？

目前國內很多測試區都在推行智能網聯汽車測試結果互認，再加上國務院辦公廳今年7月發布的《關于進一步優化營商環境更好服務市場主體的實施意見》（以下簡稱“意見”）精神，亦對智能汽車產業提出了具體要求：“統一智能網聯汽車自動駕駛功能測試標準，推動實現封閉場地測試結果全國通用互認”。

在剛剛結束（11月13日）的世界智能網聯汽車大會上，中國智能網聯汽車產業創新聯盟（以下簡稱“聯盟”）秘書長公維潔也代表聯盟智能網聯汽車測試示范工作組正式發布《智能網聯汽車測試互認推進路線圖》。

根據《互認路線圖》規劃，爭取各地測試區在2021年底實現測試結果互認，在2022-2023年實現測試通知書互認。

如是看來，地方政府通過自動駕駛測試區作為抓手，搭建企業和政府、產業和項目、資源和供需的橋梁，以此切入到智能汽車產業的打法或將“失效”。

趨勢之下，自動駕駛測試區該走向何方呢？

遍地開花的測試區和多如牛毛的路測牌照

讓我們將目光追溯到5年前智能汽車產業剛剛起步的懵懂時期，如何將自動駕駛、智能汽車從PPT的概念變成現實，完成技術上的突破，做出可以演示和落地的樣本成為當時行業最為急迫的現實。

在此之前，大量的道路測試是研發自動駕駛技術不可或缺的環節，而封閉場地測試和驗證又是自動駕駛車輛進入公開道路進行測試的前提條件。

于是，我們可以看到很多城市為了可以加入到這一項新興產業的競爭中去，通過建設封閉測試區向自動駕駛企業提供測試環境，發放測試牌照，提供政策支持，以“筑巢引鳳”的方式形成產業聚集成為很多城市發展產業的路徑。

在這一產業發展思維下，自動駕駛測試區如雨后春筍幾年時間內在全國各地遍地開花，據不完全統計，截止目前，全國有近30個省、市、地區發布道路測試實施細則，全國各地指定供智能網聯汽車道路測試用的路段里程超過2800公里，16個省份22個城市建設了30個智能網聯汽車封閉測試場。

智能相對論根據公開信息整理

與此同時，據不完全統計，全國20個城市向70家企業總計發放了超過430張路測牌照，測試車輛總數超過500臺。

全國各城市自動駕駛測試牌照發放情況。智能相對論根據公開資料整理

驚嘆于測試區和測試牌照數量急劇膨脹的過程中，新的問題產生了，由于沒有統一的建設標準，各地測試場的建設水平差異較大。

有的智能汽車測試場地是在原有傳統測試場地的基礎上升級改造而來，像高速公路、城市道路、坡道、隧道、S彎道等這樣的重點場景只能“隨緣”，即便是新建的測試場，也會因為受條件限制，重點場景也不能全都“顧及”。

如果說“硬件”方面的差異只停留在測試場景的豐富程度上，通過前期規劃和后期擴建，還是能快速達成一致的，那么“軟件”方面的差異就很難平衡了，由于測試場運營主體技術水平參差不齊，直接體現在測試服務能力上高低不一，至于在技術人員配備、數據平臺搭建、仿真平臺搭建等方面的差異就更多也更大了。

有行業媒體曾對國內幾個主要城市的智能汽車測試場地的建設特點與測試能力進行過比較，通過下表可以看到，場景不健全已是當前各封閉測試場面臨的共性難題。

資料來源：中關村智能網聯研究匯，智能相對論根據公開資料整理

路測資質互認，不同立場下的算盤與博弈

對于路測資質互認政策的推行，自動駕駛企業首先站出來表示歡迎。

“國家推行智能網聯汽車測試結果互認是一件好事，為行業帶來正向作用。”文遠知行COO張力表示，結果互認可以大大節省企業的成本和時間，特別是初創企業，在不同城市落地項目時，將省去大量重復的測試認證工作，這樣企業的運營壓力也將大大減少。

嬴徹科技也表達了同樣的觀點，對于自動駕駛企業來說，各地有著各異的城市環境和不同開放程度的道路，在多地測試能使自動駕駛的測試和道路驗證獲得更多的場景以及測試數據支撐。

“如果在不同城市可以使用同一張測試牌照進行道路測試，這將有效節省各項成本，尤其是時間成本和人力成本”，贏徹科技相關負責人表示，減少重復投入，則意味著企業有更多的時間和精力去投入到技術的提升，算法的驗證，有助于更快的實現自動駕駛技術的落地。

但若站在地方政府的角度，各自打的算盤又各有不同了。

“一些產業起步較晚、發展較慢的中小城市，他們會比較更希望互認，畢竟產業發展的基礎設施建設不夠完善，運營成本也低，如果當地有智能網聯項目，很容易吸引車企過來，只要一落戶就有業務做?！?/p>

長三角三省一市已經達成了結果互認，安徽省深度參與當地智能汽車產業建設的資深專家伍華（化名）表示，根據他的切身感受，“這項政策對于先發地區，特別是一線城市，初期沒有其他測試場時，車企們是排隊過來測試，但由于他們測試場的運營成本高，如今實行結果互認，對他們來說會產生流失，所以他們的意愿并不強烈。”

長沙在推行測試結果互認方面同樣屬于第一批“吃螃蟹”的人，就國家智能網聯汽車（長沙）測試區的運營方，湘江智能副總經理高培基看來，這項政策就像異地換駕照一樣，將引導產業資源向優勢地區更加集中，根據長沙目前的實踐，“短期來看，測試區的測試收入可能會有所減少，但從長期來看，結果互認或將加速產業洗牌，經過優勝劣汰之后，更有利于產業生態成長?！?/p>

測試結果互認是不可逆轉的趨勢，那么為什么各地在執行過程中并沒有實現真正的互認，或者說國家層面的全局互認至少在現在還都沒看到邊際呢？

其中的關鍵還是在于標準認證方面的缺失。

文遠知行和嬴徹科技在接受智能相對論（ID:aixdlun）采訪時都表示，能夠實現測試結果互認的前提是全國要有一套統一的標準和規范，讓自動駕駛企業和認證機構都有規可循，這樣結果互認才會更有權威性。

根據長三角和長沙等城市已經落地的實踐經驗來看，路測資質結果互認的基礎門檻還是由工信部、公安部、交通運輸部2018年聯合發布的《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》中所規定的14項測試內容。

但若從自動駕駛測試從封閉場地走向開放道路，從單一場景走向多場景串聯的趨勢來看，行業還需對更廣泛和更復雜的測試內容達成統一共識的標準，其中在車、場、人、網、管等多方面均存在大量影響測試結果的因素。

因而在更廣泛的行業標準形成之前，到結果互認打通之后這個時間差內，測試場仍將是地方政府發展智能汽車產業的主要抓手。

路測資質互認趨勢之下，處于十字路口的自動駕駛測試區

很明顯，路測資質互認之后，會加速行業資源的流動，從而引發產業格局的重塑，在這樣的趨勢之下，如何聚集產業？這是地方政府需要著重思考的新問題。

持續對封閉測試場進行投入，在“硬件”層面走出差異化的優勢，或是一條可選方向。

上文提到，場景不健全是當前各封閉測試場面臨的共性難題， “有的測試場從規劃到建設都非常完備，有的測試場的場景就很單一，這在未來就有被淘汰的風險。” 伍華幾乎走遍了全國所有的測試區，他認為目前還在做規劃的新測試場，或者準備進行二期建設升級的測試場，場景差異化要重點考慮，“讓一些沒有或者少有的場景出現在自己家，為以后互認時的差異化發展埋下伏筆，這樣雖然不能說可以跑到終點，但至少可以跑得更遠一些?！?/p>

路測資質互認帶來的另外一個趨勢，產業競爭的重點將從封閉場地走向開放道路，此時落地場景就被提到了一個很高的位置。

這里有幾個值得挖掘的案例。

1、今年4月，長沙推出了智能汽車產業“火炬計劃”和“頭羊計劃”，遵循著“場景引導，落地為先，示范帶動，復利向前”的發展思路，長沙全市所有傳統公交車、?；愤\輸車、校車、環衛車、渣土車等重點車輛進行智能化升級，此外還開放了自動泊車、智慧環衛、封閉園區自動駕駛等場景。

2、今年9月的2020智能網聯汽車大會上，上海一口氣發布了十大應用場景，上海對此的理解是，落地應用是智能網聯汽車取得突破的“分水嶺”，每一個場景的“解鎖”都會給相應領域帶來發展的新機遇。

3、今年8月，廣州公示“廣州市黃埔區廣州開發區面向自動駕駛與車路協同的智慧交通‘新基建’項目”招標結果，這個金額接近4．6億元的超級項目包括車路協同路網基礎設施、智能信號燈控制系統、智能停車泊車等相關應用項目的建設，大量場景在這個項目中落地。

我們可以明顯的發現，今年以來，智能汽車產業第一梯隊城市的產業發展思路都極為相似，他們都在努力推動產業從測試走向落地，再到運營模式創新的探索，這也是為何今年第三個國家級車聯網先導區的競爭為何如此激烈的原因之一，先后有22個城市向工信部提交了申報申請，最終只有長沙一個城市獲批。

正如工信部科技司技術創新處處長趙策在”5G+車聯網生態發展高峰論壇”上演講時所說的那樣，從“示范”到“先導”，雖然只是名字上的一小步，卻是產業發展的一大步，表明車聯網經過充分的測試和驗證，正在經歷從“可看”到“可用”，由“盆景”到“花園”的變化。

這，也是在路測資質互認之后，測試區和地方政府們必須改變和重新適應的產業發展思路。

責任編輯：xj