01三個(gè)視頻折射的東西

1）HUD 視頻：這個(gè)視頻折射的是大眾的 HUD 的特性，顯示的信息很多，把大量有關(guān) ADAS 交互的信息配合著內(nèi)部的燈光一起作為和車(chē)主的交互

2） 座艙的顯示：以中控屏為核心（雖然這個(gè)屏不是很大），是大眾 VW.OS 的核心，它承載著整個(gè)車(chē)主和人的交互，同時(shí)也是和后臺(tái)進(jìn)行交互的關(guān)鍵

目前已經(jīng)可以找到一些 ICAS3 的結(jié)構(gòu)照片，和它的功能定義，這個(gè) LG Electronics 提供了一些基礎(chǔ)的軟件功能，大部分的大眾自主開(kāi)發(fā)的 OS 和交互軟件都是在這個(gè)上面來(lái)做的。從目前來(lái)看，這個(gè)有點(diǎn)類(lèi)似第一代 IPHONE 軟件系統(tǒng)的 OS，還需要很多的地方進(jìn)行完善。我的理解這里的問(wèn)題包括：

大眾把大量的車(chē)載計(jì)算平臺(tái)的交互，以 SOA 面向服務(wù)的形式開(kāi)發(fā)，原來(lái)大量的 Use Case、Feature 轉(zhuǎn)化為 Requirement，甚至做成功能邏輯都不難，但是具體到軟件架構(gòu)中的服務(wù)和服務(wù)接口，再轉(zhuǎn)化成通信設(shè)計(jì)（以太網(wǎng)的參數(shù)和底層的 CAN FD）在域控制器和傳統(tǒng) ECU 之間進(jìn)行執(zhí)行的時(shí)候，沒(méi)做過(guò)就很難估計(jì)這個(gè)事情的復(fù)雜度。

圖 1 ICAS3 的核心

備注：在德國(guó)媒體的爆料中，這套軟件系統(tǒng)“道路測(cè)試每天都會(huì)上報(bào)新的問(wèn)題，有數(shù)百名司機(jī)同時(shí)駕駛車(chē)輛進(jìn)行路試，平均每天上報(bào) 300 個(gè) Bug。有大約 10000 名工程技術(shù)人員在參加技術(shù)攻堅(jiān)。而 ID.3 的硬件生產(chǎn)并沒(méi)有受到影響，都缺乏可用的軟件系統(tǒng)。參加這一項(xiàng)目的人都認(rèn)為原定夏季發(fā)布這款車(chē)的計(jì)劃并不可行，可能會(huì)延期 3~12 個(gè)月，但大老板依然堅(jiān)持要按原計(jì)劃發(fā)布。某種意義上，大眾在跨越一個(gè)鴻溝，之前大量的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，特別是在 ICAS1-ICAS3 這三個(gè)核心的計(jì)算平臺(tái)之間的軟件交互，大部分 Tie1 舊有的經(jīng)驗(yàn)用不上，從車(chē)企到支持的軟件供應(yīng)商都要一點(diǎn)點(diǎn)打怪，積累起來(lái)。

圖 2 從信號(hào)到服務(wù)，我們要刷新認(rèn)知

02 ICAS1 和 ICAS2 的問(wèn)題

如這個(gè)所示，大眾試圖在 MEB 里面把車(chē)輛和人的距離拉近，不僅僅依靠原有的 PEPS 這樣的檢測(cè)，而是可以通過(guò)人的手機(jī)=>后臺(tái)=>車(chē)，交互的內(nèi)容是車(chē)輛里面大部分的服務(wù)，所以雖然 ICAS1 是一個(gè)車(chē)身+網(wǎng)關(guān)兼容的計(jì)算平臺(tái)，但是里面的功能也非常多

1）從求全的角度考慮，以目前大眾把 ICAS1 里面設(shè)計(jì)的網(wǎng)關(guān) / 車(chē)輛管理功能，涵蓋高壓電源管理、低電壓能量管理、歷史數(shù)據(jù)記錄、疲勞事別、駕駛配置文件、剩余有效里程、實(shí)時(shí)監(jiān)控等等，在權(quán)限、訪問(wèn)和個(gè)性化、在線個(gè)性化等等（包括車(chē)內(nèi)燈光、空調(diào)和車(chē)外燈光），大眾在軟件服務(wù)定義的角度已經(jīng)做的非常細(xì)致，但是實(shí)際在實(shí)現(xiàn)過(guò)程中，這套基于 E2E 的架構(gòu)，需要耗費(fèi)很多的時(shí)間和精力，特別是 ICAS1 也有獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò)連接功能。這些把傳統(tǒng)車(chē)輛的功能以服務(wù)的形式和 ICAS3 進(jìn)行交互，這個(gè)很大一部分我們之前也沒(méi)經(jīng)歷過(guò)

圖 3 End to End 架構(gòu) E3

2） 有 zFAS 在前，在 ICAS2 里面比之前更少的定義，這套 ADAS 其實(shí)是輕車(chē)熟路的，更多的還是在一個(gè)算力更強(qiáng)的平臺(tái)里面實(shí)現(xiàn) L1 和 L2 的各項(xiàng)功能，集成各個(gè)軟件，我覺(jué)得這部分不會(huì)是 MEB 的瓶頸

圖 4 zFAS 的框圖

小結(jié)：我覺(jué)得我們現(xiàn)在不應(yīng)該嘲笑大眾弱雞，目前我們就單個(gè)的車(chē)載計(jì)算平臺(tái)的開(kāi)發(fā)，都是一點(diǎn)點(diǎn)嘗試，等到我們把這些控制器組合起來(lái)，需要實(shí)現(xiàn)那么多的新的 Use Case，所有的新客戶都適應(yīng)這些新的功能作為標(biāo)配的時(shí)候，就輪到我們?nèi)蹼u了，我覺(jué)得這也是當(dāng)下車(chē)企開(kāi)始在軟件領(lǐng)域成立獨(dú)立的子公司進(jìn)行摸爬滾打的關(guān)鍵。有時(shí)候看這些架構(gòu)、軟件和基于計(jì)算平臺(tái)的發(fā)展，為自己將來(lái)干什么深深憂慮，不過(guò)總是要跟著學(xué)習(xí)和進(jìn)步才能趕上未來(lái)。不過(guò)我確定的是對(duì)于系統(tǒng)工程師來(lái)說(shuō)，還是可以找到自己的位置，但是很多傳統(tǒng)開(kāi)發(fā) ECU 的汽車(chē)軟件工程師，想要轉(zhuǎn)換到基于車(chē)載計(jì)算平臺(tái)的軟件開(kāi)發(fā)有點(diǎn)困難。

編輯：hfy