引言

今年宏光MINI EV 在 7 月上市成為一款現象級別的車型，指導價 2.88 萬元起，續(xù)航里程 120-170km。其產品定義完全脫離補貼而圍繞三線以下城市來針對性投放，到底賣去了哪里，我們這里來進行一下梳理。

01

產量和上險數據

從目前的情況來看，mini EV處在一個快速爬升期，產量已經拉到了2萬（累計已經到了4.38萬臺），銷量也上了2萬，上險數據相對比較滯后，但也爬到了14,733臺（累計2.82萬臺）。

圖1 五菱宏光mini EV的產量和上牌數據

從省級地域的分布來看，如下所示，五菱mini EV的市場需求和之前補貼早期A00市場需求分布來看是一致的。

1）前兩大市場是山東和河南，分別占到宏光 MINI 的 35%左右。山東和河南都是國內最大的低速車銷售地區(qū)（2019 全國低速車銷量大約 128 萬輛，保有量高達 500 萬輛，山東 2018、2019年銷量分別為67和45萬輛左右），這次五菱的價格策略圍繞2.88萬可以說是完成了低速車的升級替代。

2）廣西占宏光 MINI 的8.4%，作為上汽通用五菱的生產基地，政策支持和品牌識別度更高。

3）接下來排名靠前的是江蘇、浙江河北等地，一二線地區(qū)占比都很低（一二線占比16%，其實也是有城市的年輕人在買）， 絕大部分銷售在三四線城市（分別為30%和22%以上）。

圖2 分城市的劃分（1-8月）

MINI EV的所有權是個人的占比是很高的，要占到85%以上，絕大部分被個人消費者優(yōu)先買去了。每年在三四線城市和鄉(xiāng)村仍有著100萬輛低速電動車的市場，隨著二輪、三輪等電動車的規(guī)范發(fā)展，四輪電動車也開始規(guī)范，而2.88萬的售價還有按照五菱高性價比打造的產品定義，能被三四線城市大多數家庭所接受。在一二線城市，年輕群體也有一定的消費能力，作為完全的代步車。

圖3 五菱宏光mini EV 2020年1-9月上險數據

02

2020年Q4的走勢

宏光MINI銷量取得現象級表現的主導因素在于性價比高，價格在同等產品的的 1/2，這一次SGMW通過這臺車實現在本身發(fā)展中很重要的位置，如下圖所示上險數量占到了20.5%了。

圖4 Mini EV在SGMW乘用車的比例

1）企業(yè)價值

從這個意義上來看，MINI 的低配版本售價 僅為 2.88 萬元，售價不足奇瑞 eQ 的 1/2（5.98 萬-6.98 萬元），新能源積分和170km的版本差異并不算大。如果切換到2021年的計算方法0. 0056×R+ 0. 4，而且當 100≤R< 150時，續(xù)駛里程調整系數為 0. 7；當 150≤R< 200時，續(xù)駛里程調整系數為 0. 8。我們應該能短期內看到2020年最后3個月可持續(xù)性是比較強的。?

圖5 兩款積分按照0.012*R+0.8估算新能源積分

2）市場價值

宏光 MINI是圍繞著低成本大幅度來做的，在國內不敢做的事情就是降低續(xù)航里程。主要競品車型價格高，在國內生存之前的電動汽車一定要滿足補貼標準要求的續(xù)航里程。2020年純電動車補貼門檻從250公里提升至300公里，為補貼A00級別的競品也在增加電池而提高續(xù)航里程。五菱這次的做法，是根據現實中小地方有90%的車主每天出行半徑在 30-40KM 內，單次行駛時間不超過半小時。把充電和續(xù)航的解題方法交給用戶，讓消費者所以滿足短途上下班接送，超市/菜市場采買，小孩接送等需求。120km的續(xù)航里程仍然能夠滿足有計劃的出行，加上本身按照乘用車的一些基本要求來做車，這次在一堆電動汽車里面特別扎眼，性價比就這么出來了。

小結：這一次SGMW的宏光 MINI 的出現，打破了原有的電動汽車A00級別的價格體系，面驅動低端燃油車消費者轉化和部分低速車用戶轉化，在不占用補貼國家財政補貼資源的條件下還是開了一條獨特的路，圍繞這個供應鏈能帶來的價值還可以仔細評估下，特別是后續(xù)車企也會按照這個路徑走下去

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