摘要

蜂巢能源表示，基于E平臺的無鈷電芯在中里程的車上已具備替代鐵鋰產品的性能和成本競爭力。

“到2025年，預計全球XEV動力鋰電池裝機350GWh，用鈷金屬6.5萬噸，若全部采用無鈷電池，總成本可降低26億美元。”

這是蜂巢能源總裁楊紅新在2020北京車展上給出的數據，在9月28日舉行的蜂巢能源無鈷電池產品規劃發布會上，他表示，蜂巢能源希望以無鈷電池來實現從A00級到D級所有車型上的應用。

高工鋰電獲悉，蜂巢能源無鈷電池分為E平臺和H平臺，E平臺針對中里程車型，無鈷電池產品性能及成本具備替代鐵鋰競爭力；H平臺無鈷電池針對中高端車型和高端車型，具備了在長里程車上替代三元高鎳的性能水平以及成本競爭力。

基于E平臺和H平臺，蜂巢能源規劃了四款電芯產品，依次為容量90Ah的VDA 1.5x（尺寸為39x148x102.5mm）、115Ah的VDA 2x（尺寸為52x148x112mm）、115Ah的MEB 1.5x（尺寸為33.4x220x102.5mm）和226Ah的L6（尺寸為21.5x574x118mm）。

兩大平臺4款電芯可以對應不同車型定位市場，覆蓋從300-800公里以上的全系車型，實現從A00-D級車型上的全場景應用，并支持全品類終身質保。

蜂巢能源總裁楊紅新

作為動力電池領域“新秀”，蜂巢能源是國內最先公開宣布研發出無鈷材料及電池產品的企業，其無鈷電芯早在2018年立項，并率先在無鈷技術、產品上有所突破。

最新消息是，蜂巢能源無鈷Ni75正極材料噸級中試已于今年7月下線，并在今年9月實現搭載無鈷材料電池的首臺測試樣車上路，開展道路測試，帶領無鈷電池進入實質性的落地階段。

無鈷電池產品“野心”

此次，蜂巢能源無鈷電池家族基于E平臺和H平臺，相應的無鈷電芯在材料技術上有所不同，且對應不同的車型定位市場，覆蓋從300-800公里以上的全系車型，可實現從A00-D級車型上的全場景應用。

基于H平臺推出115Ah和226Ah兩款無鈷電芯，分別針對中高端車型和高端車型，目前已經具備了在長里程車上替代三元高鎳的性能水平以及成本競爭力。

其中，115Ah無鈷電芯當前能量密度可達245wh/kg、大于3000次循環的壽命，相比同級的高鎳三元電池，可實現能量密度提升2%、壽命延長50%、成本降低8%。

該電芯將搭載在長城汽車規劃的純電A級轎車中，續航可達到700km，而搭載于純電SUV中則可實現600+km的續航。

而226Ah電芯針對高端車型，采用蜂巢能源第三代高速疊片工藝，當前能量密度可做到235wh/kg、大于3000次循環的壽命，相比同級的高鎳三元電池，可實現能量密度提升1.7%、壽命延長50%、成本降低12.5%。

該產品在矩陣式 PACK 設計支持下，可實現整車最長續航突破800公里的水平。

基于E平臺推出90Ah和115Ah兩款無鈷電芯，主要應用于中里程車型，循環壽命均可達到4000次以上，相比同容量磷酸鐵鋰電池能量密度提升20%，并降低17%的成本。

蜂巢能源表示，基于E平臺的無鈷電芯在中里程的車上已具備替代鐵鋰產品的性能和成本競爭力。

蜂巢能源無鈷材料路徑

鈷元素在三元材料體系中起穩定材料結構作用，一旦“去鈷”需面臨8%-10%高比例Li/Ni混排、較低的倍率性能，以及高電壓體系下循環穩定性差等隱患，因此電池安全性及循環壽命的解決十分重要。

蜂巢能源作為國內最先公開宣布研發無鈷材料及電池產品的企業，其突破無鈷技術瓶頸主要采用了三項關鍵技術，分別是陽離子摻雜技術、單晶技術和納米網絡化包覆。

具體來看，此次推出的E平臺無鈷電芯材料，主要采用高濃度陽離子摻雜和納米網絡化包覆、微觀粒徑控制、嵌鋰路徑優化，2021年容量做到160mAh/g，2023年能提升至170mAh/g。

而H平臺電芯材料主要采用納米網絡包覆技術、單晶化技術、陽離子摻雜的氧八面結構，2020年容量做到180mAh/g，2022年能提升至185mAh/g。

此外，在生產工藝上，蜂巢的思路是，疊片工藝天然就是為長電芯制造而生的，在長電芯的制造過程中，疊片工藝比卷繞工藝更有優勢。

如，基于H平臺的226Ah無鈷電芯L6就是采用蜂巢第三代高速疊片工藝，可實現能量密度提升1.7%、壽命延長50%、成本降低12.5%。

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