在去年首次進入《政府工作報告》后，氫能源的商業化之路，依托新能源車與氫燃料結合，不斷加快步伐。

“不管是從國際，還是國內來講，我們對氫能這個產業都不陌生，在歷經多輪起伏后，（氫能）終于迎來了商業化拐點。”9月17日，在由淄博市發改委等政府部門主辦、隆眾資訊承辦的“2020中國氫能源發展高峰論壇”上，中國電動汽車百人會氫能委員會主任、山東氫谷新能源技術研究院院長張真如是判斷。

張真的判斷依據是，在氫燃料電池應用的汽車領域，正在完善一系列的技術驗證：國內累計行駛驗證超過3000萬公里；國內超過7200輛、全球超過2.4萬輛，氫燃料電池汽車進入工業化生產階段。

山東隆眾信息技術有限公司董事長朱軍紅向《每日經濟新聞》記者表示，氫能作為清潔、高效的二次能源，在能源轉型中的價值日益受到重視，國家大力推進氫能產業的發展，汽車企業、燃料電池供應企業以及投資機構熱情高漲。

不過，在中國工程院院士、中國能源研究會燃料電池專委會主任彭蘇萍看來，我國的氫能發展不能靠走新能源電動汽車依賴補貼的路子，獎勵政策可能更適合我國氫能發展。

基礎設施加碼：加氫站年內有望破百

從發展歷史來看，奔馳早在1995年就制造出了第一輛燃料電池汽車，但因為成本過高，氫能并沒有形成商業化。而在我國的氫燃料電池領域，此前一直存在著“車輛不過萬、基礎設施不過百”的尷尬局面。

9月17日上午，一位參會企業人士向《每日經濟新聞》記者表示，中國氫燃料電池汽車先后經歷了北京奧運會、上海世博會等大型國際項目示范運營，相關技術不斷成熟，2016年開始，逐漸邁入商業化運營初期。

不過，這種商業化并不順暢。張真就在“區域氫能示范推廣模式探討”時稱，“氫能行業目前面臨包括基礎設施滯后、成本高企和行業標準、法律法規有待明確等四大主要問題，其中，成本與供應配套是核心阻礙。”

來自山東氫谷新能源技術研究院的信息顯示，從全球來看，美國、中國、日韓、歐洲等地區，過去5年的市場穩步增長，但行業本身未達到預期，原因在于氫能存在產業瓶頸，阻礙了行業發展。

瓶頸產生的原因，首先源自以加氫站為代表的基礎設施配套滯后。一位長三角區域新能源產業人士曾向《每日經濟新聞》記者表示，要有足夠量的車來支撐，加氫站才能夠自主經營。沒有足夠的加氫站，用戶也不愿意去買氫燃料電池的車。等于是站等車、車等站，最后陷入一個互相等的循環。

事實上，產業鏈的發展需要基本的配套設施，政府在這其中扮演著非常重要的角色。2019年，氫能首次寫入國務院《政府工作報告》，氫能發展也引起了地方政府的關注。截至目前，我國已有36個城市公布氫能發展規劃與政策，其中，包括北京、張家口、德州、聊城、上海等17個城市，已有氫能示范項目。

去年6月份，《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》中關于中國氫能及燃料電池產業發展總體目標現狀（2019年）的圖表顯示，氫能源在國內能源比例中僅占比2.7%，產業產值3000億元，加氫站23座，燃料電池車0.2萬輛。

此后的一年時間內，作為氫能推廣的重要載體，我國加氫站數量迅速增長，今年有望實現過百。據不完全統計，目前全國已建成74座加氫站，在建32座，預計2020年加氫站保有量將超過100座，主要分布在環渤海地區、珠三角、長三角、華中、西南等地區。

今年完成過百目標后，加氫站的數量將會繼續增長。目前，從氫能產業規劃發布情況來看，目前已涉及30多個城市。而在主要省市加氫站的規劃上，預計到2023年，將超過400座，2025年將超過700座。

中國工程院院士：氫能發展不能靠補貼

在加氫站數量增加的同時，氫燃料電池成本高，則是氫能商業化需要邁過的另一道坎。

在氫能行業人士的印象中，長期以來，成本過高一直是限制氫燃料電池汽車規模化增長的重要原因。中國汽車工業協會的數據顯示，今年1月~8月，我國燃料電池汽車產銷分別完成567輛和578輛，同比分別下降52.3%和48.6%。

業內人士分析認為，產銷量的大幅下滑，與中央財政補貼按下“暫停鍵”有關。同時，市場趨冷最根本原因還是在于成本居高不下，導致規模化推廣存在困難。

在技術層面，我國在氫燃料電池技術方面較5年前也有了長足進步。但多位企業人士認為，目前我國氫燃料電池技術水平較國際先進水平仍存在差距。同時，整個行業將更加聚焦降本。

“氫能源與燃料電池產業鏈長、技術密集，涉及上游的制氫、輸氫、儲氫、加氫和下游的氫發電、供熱等。產業鏈要想實現降本，需從兩端入手，即重點在制氫與燃料電池制造方面進行成本控制。”在中國工程院院士彭蘇萍看來，成本降低可以進一步促進產業發展。

從實際來看，氫燃料電池的國產化與規模化，無疑將是產業發展的一劑強心針。來自山東氫谷新能源技術研究院的數據顯示，通過國產化與供應鏈本地化迅速降低成本，氫能電池每年降本將超過30%；規模化降本則更為直接，年產量從1千套增長到1萬套，成本下降約65%。

在成本降低的同時，氫能產業的商業化還需要政策加持。張真認為，“通過國家補貼與政府引導的示范項目，是目前產業的關注焦點，可以在一定程度上解決瓶頸，帶動產業發展。”

9月17日，多位業內人士向《每日經濟新聞》記者證實，各地集中制定氫能與燃料電池汽車的規劃并建立示范區，與近期補貼政策的調整有著密切關系。

“中央財政從2009年起支持新能源汽車的發展和推廣應用，到現在已超過10個年頭。”財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲日前回顧，“現在來看，單靠補貼是打造不了國際知名的民族汽車品牌，擁抱新的工業和科技革命的浪潮只能靠我們自己，否則就會起個大早，趕個晚集，甚至被淘汰出局。”

不過，在彭蘇萍看來，補貼就像路條，“補貼的路條發了超過10年了，現在很多企業只拿到這個條，并沒有拿到錢。”

也正是這個原因，一位新能源汽車產業人士向《每日經濟新聞》記者表示，補貼之下，我國電動汽車還未真正實現市場化。

今年4月，財政部、工信部等部委聯合發布新能源汽車補貼新政時，已經透露了未來氫燃料電池汽車的補貼方向，其中，中央財政方面會采取“以獎代補”的形式對示范城市給予獎勵。

在彭蘇萍看來，我國氫能發展不能靠走新能源電動汽車依賴補貼的路子，獎勵政策可能更適合我國的氫能發展。

責任編輯：YYX