北汽與戴姆勒交叉持股的背后是一場合縱連橫下的競合生存，而北汽手里的籌碼越來越輕。

隨著姜德義的換防，北汽新的掌門人如何破解面臨的局勢成了大家最關心的話題。而此時再次傳出北汽與戴姆勒的交叉持股有新的動向幾乎是毫不意外的。

近日，據(jù)消息人士稱，北汽計劃通過收購二級市場股票的方式增持戴姆勒集團4.99%的股份，將其總持股比例增加到9.99%，超越吉利成為戴姆勒第一大股東。這個表面看起來振奮人心的消息，背后卻透著太多的“不得不”的無奈困境。

稍微關注北汽戴姆勒的事的人都知道，這個增持不能當獨立事件看的，交叉持股的博弈是完整的事件形態(tài)。畢竟稍微往前推一點時間就是來自“戴姆勒集團欲重啟與北汽關于增持北京奔馳股權的談判，計劃對北京奔馳的持股從49%提升至65%?！钡南ⅰ?/p>

北汽不想放棄巨大的利潤來源，所以去考慮增持戴姆勒，與此同時保持自己與戴姆勒在合作中的優(yōu)勢位置；德國人想增持北京奔馳，拿回更多的利潤。然而談判的天平兩端或許正在逐漸傾斜。

對于北汽來說，9.9%的股權也幾乎是可做的最極限的操作。如果投資者持有超過10%的股份，就需要受到德國監(jiān)管機構Bafin冗長的審查。當時吉利9.7%的股權收購已經完全從嚴審查。

事實上，此前吉利、北汽分別對戴姆勒的股份收購行為，已經激起了德國人的警覺。德國經濟部稱雖然兩家中國企業(yè)近20%的控股不能構成有否決權的少數(shù)股權，但是會對股東大會產生重大影響。德國監(jiān)管部門已經密切關注中國車企增持戴姆勒股份的相關事宜。

籌碼越來越輕

如果沒有疫情，或許談判還會緩慢而艱難地推進。但現(xiàn)在北汽增持看似振奮實則透著被動，一方面戴姆勒實在太需要中國市場的這塊肥肉；另一方面是北汽自身的品牌業(yè)務能力在市場并沒有獲得非常大的認可，并有走弱的趨勢，雙方合作走向更為被動的局面。

戴姆勒2020年二季度財報出來可以看到，營收下滑29%至302億歐元，息稅前利潤虧損7.08億歐元，凈虧損達到19.06億歐元。在此情況下，裁員這樣的財政成本縮減效果簡直太微乎其微了，比節(jié)流更有效的辦法當然是開源——合并北京奔馳的財務報表。

而與此同時，奔馳在中國的發(fā)展勢頭卻很穩(wěn)健。北京奔馳是北京汽車的利潤奶牛已是眾所周知之事，多年來都是如此。僅僅從去年看，2019年北京汽車發(fā)布的業(yè)績報告顯示，北汽股份營業(yè)收入為1746.3億元，北京奔馳貢獻了1551.2億元，占比超過88.8％。

今年上半年，北京奔馳的收入貢獻率更是提升到不可思議的地步。據(jù)北京汽車發(fā)布的2020半年報顯示，北汽股份今年上半年實現(xiàn)收入778.54億元，同比下滑11.6％，但北京奔馳的相關收入達到了749.2億元，占整體收入的96.2％。

全球知名咨詢公司安永（EY）剛剛發(fā)布的一項研究顯示，德國三大汽車制造巨頭——大眾、寶馬和戴姆勒表示，2020年二季度其在中國市場的銷量與2019年同期相比均增長了5%左右。這意味著中國市場已經成為德國汽車行業(yè)“最重要的驅動力”。

由于在全球銷量暴跌，在華銷量卻逆勢上漲，導致德國3大巨頭的中國業(yè)務在全球汽車銷售總額中的占比大幅提高，從此前的33%上漲至51%。也就是說，如今德國3大巨頭的業(yè)務，超過一半是由中國市場貢獻的。這是個非常驚人的數(shù)據(jù)，德國人很難沒有進一步想法。

另外，展開看雙方深化合作的更大可能，北汽集團的自主業(yè)務，商用車、新能源車板塊可能具有合作的可能性，而商用車方面的合作已經有了，如果情況樂觀的話，新能源車方面的深化合作或許有可談之處。但是，北汽新能源也漸漸失去了原來的市場地位。

銷量最好的2018年，北汽新能源創(chuàng)下了年銷15.8萬輛的佳績。其中，EC系列銷售9.06萬輛，占比57%，不僅成為北汽新能源的銷量大戶，也是純電動轎車市場銷量冠軍，幾乎是第二名奇瑞eQ與第三名比亞迪e5的總和。

而最近的北汽藍谷8月產銷快報則顯示，北汽新能源的單月銷量為2132輛，同比下滑80.08%；本年累計銷量為18841輛，同比下滑78.68%。在新能源市場大盤大幅增長的背景下，產生這樣的現(xiàn)象與北汽新能源B端銷量為主、車型競爭力不足有非常大的關系。

從戴姆勒與吉利在新能源方面的合作也可以看出，北汽或許不成為戴姆勒的優(yōu)先合作伙伴，畢竟吉利可能是個更優(yōu)秀的伙伴。去年3月，吉利和戴姆勒已經確認組建合資公司，計劃通過合資在中國制造下一代智能電動汽車，來推動戴姆勒小型車品牌smart的轉型。

一步步變得被動

從現(xiàn)有的北汽與戴姆勒的合作來看，在此前股比政策的約束下，北京奔馳的業(yè)務進行還是較為順暢的，畢竟合資企業(yè)在雙方話語權競爭的內耗下失去市場機會的案例在汽車行業(yè)真的已經不鮮見了。

雙方的合作從2005年起，2013年有一個比較大的股權變動，交叉持股由此開始。當時，北汽集團與戴姆勒股份公司正式簽署的戰(zhàn)略協(xié)議中，北汽集團在北京奔馳汽車有限公司的股權比例由之前的50%變?yōu)?1%，中方實現(xiàn)控股地位。

同時，戴姆勒股份公司還將持有北汽集團旗下的北京汽車股份公司12%的股權，并將增持雙方合資的北京梅賽德斯-奔馳銷售服務公司1%的股份，使持股比例達到51%。制造端與銷售端實現(xiàn)了一個微妙的平衡。

如果后續(xù)沒有吉利“橫插一腳”這個微妙的平衡將維持很長一段時間的平靜，但偏偏2018年2月份，吉利集團有限公司宣布，已經收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份。北汽與戴姆勒的緊密合作開始加入“破壞因子”。

于是，就有了2019年7月份北汽集團宣布通過交易持有戴姆勒股份公司5%的股份。這時候，北汽集團的被動已經開始顯現(xiàn)出來了。要知道，在2013年雙方就約定在戴姆勒持股北汽之后，北汽也將入股戴姆勒，這一步走了足足6年，依舊被吉利捷足先登。

手上的肥肉可能要變小了，深化的合作方向也很困難，姜德義的下一顆棋子該落于何處？

責任編輯：xj

原文標題：深度|德國人開始警覺，北汽如何完成極限挑戰(zhàn)？

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