引言

從保時(shí)捷開始量產(chǎn)Taycan以后，800V系統(tǒng)就逐步進(jìn)入高端化的定義。隨著今年中國電動汽車去水化（B端和公用車輛少了），像中國這樣的電動汽車市場逐步成熟化，能夠站住潮頭是非常關(guān)鍵的。本文一方面探討現(xiàn)有的800V系統(tǒng)的普及速度，一方面也探討一下電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)，特別是能量擴(kuò)展和第三代半導(dǎo)體SiC導(dǎo)入的關(guān)系。

01

800V的系統(tǒng)在高端車型里普及速度

800V的SiC系統(tǒng)一方面是在各個(gè)地方在研究，還有就是在純電動賽車Formula E是標(biāo)準(zhǔn)配置，車企通過賽車收集這類死貴面向超高速的技術(shù)的使用極限。

1）從需求角度來看

前幾日，delphi宣布它拿到了歐洲豪華車企的下一代電動汽車的800V驅(qū)動系統(tǒng)逆變器訂單。按照Delphi的說法，目前已經(jīng)贏得歐洲3/4的豪華OEM的訂單（Porsche、Audi、Benz、BMW）。從時(shí)間來看之前27億美金的故事是在2021年開始，這次是2024年，我不相信最后一家沒有相應(yīng)的技術(shù)和量產(chǎn)計(jì)劃，其實(shí)也就是100%都跟這條賽道。 比起歐洲車企雖然開始800V比較早，Lucid Air預(yù)計(jì)2021年開始交付了；而后續(xù)的通用的800V系統(tǒng)，特別是高壓化的卡車是和Tesla的皮卡競爭的籌碼；現(xiàn)代起亞也紛紛在自己的高端化BEV上搞起了800V系統(tǒng)。這幾家的高壓逆變器供應(yīng)商是誰還沒有宣布。從中國市場來看，比亞迪在漢EV上是首次使用SiC做高壓系統(tǒng)，之前所做的600-700V的系統(tǒng)是基于IGBT的，現(xiàn)在在這個(gè)基礎(chǔ)上前后軸配不同的驅(qū)動系統(tǒng)，作為嘗試。

圖1 現(xiàn)在的800V的故事剛剛開始

在Cree的投資日報(bào)告里面，福特也在測試，也就是圍繞美國的這個(gè)SiC資源，美國電動汽車在下一代電動汽車方面規(guī)劃都是圍繞這個(gè)比較強(qiáng)的點(diǎn)去做的。自從特斯拉在Model3的逆變器和車載充電機(jī)上使用以后，IGBT模塊在高端車上似乎不香了。

圖2 福特使用Cree的SiC模塊的測試結(jié)果

2）從供應(yīng)角度來看

2019年5月，Cree公司開始了一項(xiàng)耗資10億美元、歷時(shí)5年多的工廠優(yōu)化計(jì)劃，以紐約州馬西（莫霍克谷）的200mm SiC晶圓自動化制造工廠為支撐，加上達(dá)勒姆的美國園區(qū)總部正在進(jìn)行的“超大型材料”工廠擴(kuò)建，整個(gè)計(jì)劃在2022年投產(chǎn)。

圖3 Cree的供給情況

02

高壓化帶來對系統(tǒng)的配置差異

從目前來看，大概做到110-112串是極限了，正常的電壓在418V左右，高電壓狀態(tài)是往上接近IGBT的使用電壓的極限。由于兩個(gè)方向的考慮，比拼下一代電池的續(xù)航和充電速度兩個(gè)特性，想要達(dá)到比較好的結(jié)果，電壓就是需要往上調(diào)。

圖4 快充的比拼

現(xiàn)在的問題主要有兩個(gè)：

1）SiC 可靠供應(yīng)問題：這個(gè)活，不是那么容易做的，特別是在高性能汽車?yán)锩?，怎么弄都是很惡劣的工況，前段時(shí)間某企業(yè)用SiC在車載充電機(jī)里面，弄不好用一年批量出問題，這不是開玩笑的事情

2）SiC的價(jià)格問題：雖然大家都做高端跑點(diǎn)量沒問題，但是架不住現(xiàn)在趨勢大家都要去搶高端搶供應(yīng)，從價(jià)格預(yù)測來看是產(chǎn)能供給上去了有很大的降價(jià)空間，但是需求也是爆發(fā)式的

小結(jié)：我覺得現(xiàn)在BEV應(yīng)用最后落到實(shí)處，就是電池和功率模塊兩個(gè)核心供應(yīng)瓶頸點(diǎn)，在這個(gè)鏈條再往上都涉及到材料，趨勢是這樣的，怎么保證資源和技術(shù)的獲取又是個(gè)故事了

原文標(biāo)題：如何看待800V高壓化的進(jìn)度？

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