“充電<換電<燒汽<燒油，充電1公里只要1毛5，換電3毛3，燒汽和燒油要再貴一點。”這是廣州一位換電出租車司機給出的使用成本排序。

前幾天去廣州出差，我們去看了6個充電站，2個換電站，與近10位出租車網約車司機交流，也拜訪了4家充電運營商和換電代表奧動新能源，于是有了這篇廣州充換電觀察。

一、充電篇

1.充電樁：供大于求

當被問到充電方不方便時，與我們交流的電動網約車或者出租車司機朋友都說很方便，而且基本不排隊，除了個別場站和時段以外。

同樣的問題，廣州的幾家充電運營商也是如此表態。他們認為目前廣州的充電樁數量已經供大于求，可服務的車輛規模遠不止現在這些。

今年1月，廣州市新能源汽車發展工作領導小組辦公室下發《廣州市2019年新能源智能汽車發展工作情況及2020年工作計劃》。文件顯示，2019年廣州新能源汽車保有量達到21萬輛，新能源網約車5.6萬輛，接入廣州市充電設施智能管理平臺的運營商達到160家，充電站2768座，充電樁23527個。

廣州有這么多網約車公司，也是嚇我一跳

“充電市場是被動式的，跟隨車的需求增長而增長，廣州的充電樁數量已經做到適當超前了。”廣州勁樁總經理丘文贊介紹說，“廣州的新能源車輛總數是查得到的，但實際在路上跑的無法統計，但肯定要打折扣，而充電樁建下去基本是要投入運營的，1個直流樁一天服務6-8輛車沒問題。現在每天有服務10萬輛車的能力，但實際每天要充電的車沒有那么多。”

對于充電運營商來說，目前的核心客戶是出租車、網約車、物流車等運營車輛，剛需、高頻、價格敏感是這類客戶的典型特征。隨著運營車輛的逐漸增加，早期運營商的示范效果，以及對投資充電站回報預期的熱炒，越來越多的人投身其中，競爭越來越激烈，成本也越來越高。

“一個車位炒到2000塊一個月，你怎么搞？”廣東萬城萬充助理總裁盧永祥在介紹目前廣州運營商競爭時，苦笑著說，“本來早期投入的一個站，慢慢養，充電量還不錯。別人一看你生意好，立馬在旁邊建幾個站，生意一下子又掉下去了。”

盧永祥說：“廣州目前充電服務費一度電在3-5毛之間，有的場站甚至只收1-2毛。有時候大家開玩笑，站里面賣泡面都比你賺得多。”

對于運營司機們來說，除了避開波峰時段的高電價，他們普遍會選擇電費+服務費低于1塊錢以下的場站充電。

一位開了25年出租車的李叔，上個月剛剛換了廣汽Aion S的出租車——他們公司的第一輛。他單班每月份子錢4200元，每月充電費用1500元，社保的5險自己交，每月差不多1500元，再加上每天差不多20元的吃飯費用。李叔說，算下來一個月賺不到多少錢。

大家各算各的賬，都有自己的苦衷。

2.除了好地段，更要好體驗

“用戶用腳來投票，一廂情愿的事情是做不下去的。”這句話來自萬城萬充的盧永祥。目前萬城萬充全國擁有七八千輛網約車，自營充電樁4000多個。

2017年萬城萬充在廣州推廣電動網約車的時候，發現充電是個大問題，于是提出車樁聯動的概念：在投車的同時，開始布局充電樁建設。和其他人不一樣的是，萬城萬充一開始就注重充電的體驗，要有好的地段，要有專用的車位或者有人管理，來充電要免費停車，還得都是快充。

“建充電站核心是地段和服務，好的地段服務差點都沒關系。因為地段具有排他性，你建了別人就只能去旁邊。比如像客運站這樣的地方，地段不好的地方只能去拼服務。”丘文贊的經驗大體相同。競爭壓力之下，充電運營商建設運營理念殊途同歸。

在充電速度、規模、價格等因素站在一個起跑線時，怎么吸引更多人來充電？有人選擇打價格戰，有人選擇拼服務和體驗，這是市場競爭中自發形成的博弈策略。

“一開始大家要的是能充就行，然后變成要快充，再然后要便宜，要去大站，要休息室，要更多配套。從無到有，從有到優，也符合規律。”丘文贊總結說，“所以你看現在有的場站休息室里除了座椅、空調、飲水機、自動販賣機，甚至還引入洗車、餐飲、按摩椅等服務，由此還引發了一些模式創新。比如充電+停車包月服務，用戶晚上把車停到充電站，第二天拿到滿電的車，運營商幫你把充電+停車都解決了。”

丘文贊還介紹，為了解決用戶充電需要注冊多個APP的問題，廣州本地的勁樁、萬城萬充、捷電通3家在充電數據上互聯互通，在任意一家的APP上都可以啟動另外2家的充電樁。這也是他們自發形成的合作，從競爭到合作，抱團互助共同解決行業問題。這種形式在國內當屬首例。

在市場的競爭下，我們拜訪的這幾家運營商也紛紛表態，目前一方面不斷優化和升級已有存量場站，另一方面不再追求盲目擴張，而是追求建設地段和服務更好的場站，以提升競爭優勢。

3.強龍不壓地頭蛇

“強龍不壓地頭蛇。”這句話形容廣州充電競爭格局再合適不過。

在廣州充電運營商玩家主要分為2大類，一類是特來電、星星充電、南方電網、普天新能源等這類的全國性玩家，一類是萬城萬充、勁樁、捷電通等數量超過百家的地方性區域玩家。

從規模上看，全國性玩家占據領先地位。在廣州，充電樁數量排名最多的就是特來電和星星充電。但從使用率和充電量上，兩家反而不如地方性區域玩家。

目前，廣州充電量排名第一的是小桔充電，它背后匯聚的是眾多地方性小玩家；其次是像勁樁、萬城萬充、捷電通這類在地方上規模比較大的企業；然后才是特來電、星星充電等。

為什么全國性運營商沒有優勢？除了進入市場早，為搶地盤建設了大量的交流樁外，原因還包括外來戶的當地資源拼不過本地人，畢竟充電站的核心要素就是地和電。此外，由于是全國性公司，在管理、執行和服務創新上，不如本地企業來得靈活，總體的充電體驗不如本地運營商。

二、換電篇

1.現狀：運營順利

“第一，電池包能夠跑得再遠一點，最好能到500公里；第二，每公里價格降到2毛，我就會毫不猶豫選擇換電。”這是開頭那位換電出租車司機給換電的“開價”。

8月24日下午4點，我們去看了廣州位于南洲路的奧動換電站。此時已是司機換電高峰期的余波了。排隊的車輛不過兩三輛，而且將近一小時內沒斷過。每輛車2-3分鐘完成換電全過程。要等多長時間就看前面有多少車乘以3分鐘。據現場司機介紹，一般不超過半小時。

奧動新能源品牌總監李菁菁介紹，自2017年進入廣州以來，已在廣州投運19個站，共有28個換電通道（一個換電通道對應一個電池倉，有些站擁有雙通道），每個電池倉內存有28塊電池，如果都上線運營，總計784塊。目前在廣州運行的主要是奧動新能源3.0平臺的換電技術方案。

廣州目前換電出租車是北汽EU260和EU300兩款車，共有3200余輛。奧動新能源每個單體倉的換電站一天可服務110輛車，基本可滿足當下的車輛需求，同時也基本發揮了每個站的最大運行效率。

當電池倉內沒有滿電的電池時，系統會默認選擇當前最高電量的電池。我們在現場就看到了這種情況，雖然高峰期剛剛過去，但是司機都能拿到80%以上的新電池。

雖然換不到100%滿電的電池包，但是換電站收費方式以行駛里程計，收費公式為：

換電費用=（本次顯示行駛里程總數-上次行駛里程總數）*0.33元/km

這樣，司機就不用管剩余電量剩多少，以及新電池有多少電量的問題。同時，這一方式也會避免司機去充電，而不來換電。因為司機充電跑出來的里程數，還會被再收一次換電費用，所以司機也會選擇只去換電。

一般而言，每個司機在換電時剩余電量在30%左右，拿到一塊至少80%的新電池。司機一天的換電費用在100元左右，對應跑300多公里。

2.后續：升級、兼容

我們又去看了廣州位于打撈局的奧動4.0平臺新站。這一版本與3.0版本有了很大改進，雙電池倉儲備60塊電池，雙機器人換電效率提升一倍以上。在現場，一輛廣汽Aion S換電版實車演示了2次，整個換電過程只要34秒（個人用秒表計時結果）。速度快得讓人吃驚。

奧動新能源CTO蘭志波介紹，目前北汽、廣汽電池包都可以在3.0、4.0的場站兼容，因為電池包和換電方案都是統一的。

除此之外已有多家主機廠在布局換電車型開發，根據不同的電池包奧動新能源可通過電池分倉管理方式、車型智能識別等實現多車型兼容，因此未來都可以實現車-站兼容。下一步，奧動還要進一步推進更高的電池包標準化程度，向實現車-車互用這個終極目標努力。

3.盈利可期

換電站最大的硬成本包括：土地、基建、設備、電池、電費等，之所以一直飽受質疑就是因為換電站的投入太大，資產太重，盈利困難。

根據奧動新能源運營大數據顯示，平均每輛車每天換電2.3-2.5次，每天每車換電費用100元左右，大致估算一下，即一個月3000元，按照目前單站每天服務110輛車計算，一年營運收入396萬元，雖然是理想狀態，但對于大幾百萬的建設和運營投入，實現盈利已是可以期待的事情。更何況設備和電池的成本，隨著技術進步和規模擴大還有相當大的下降空間。

盈利的核心點在于當地可換電的車輛規模。同時換電企業不像充電企業那么多，在當地沒有競爭對手，都是和主機廠、車輛運營方等深度綁定和重資產運營，因此帶來的好處是換電企業可以獨吞本地換電市場。

除開車輛規模，換電站也面臨海底撈類似問題，都有明顯的“飯點”現象。高峰期時儲備的滿電電池不夠，每塊電池充換過程就是一次翻臺。現在限制翻臺率的不是換電速度，而是電池在電池倉里的充電速度。目前奧動新能源采用0.5C充電，2小時充滿。按照一輛車3分鐘計算，1個半小時即可把一個單體電池倉內的電池全部換一遍。

對此蘭志波介紹，換電本身邏輯是用空間來換時間，把人充電的時間解放出來，只要把充電速度提高就可以提高翻臺率，現有場站都保留了充電升級接口，后續可根據不同電池包調整充電速度。但出于對電池壽命和安全考慮，還是盡量選擇相對低一點電流充電對電池更好。雖然短時間看影響了運營效率，但只要能把電池壽命延長，這筆賬還是算得過來的。

廣汽Aion S換電版出租車將很快在廣州市場投放，為此奧動新能源已經建成儲備7-8個換電站。

三、結語

充換電路線選擇交由競爭和創新。

公共充電在這幾年補貼政策的扶持下，獲得了快速的發展，形成了以運營車輛快充為主的運營市場。運營模式，也從最初求數量的跑馬圈地到求質量的穩扎穩打。不過，充電站建設運營還是虧本生意，包括廣州這些利用率已經全國領先的運營商，仍然也不能盈利。

另外，充電時長還是影響了運營車輛的運營時長，司機同樣工作時間運營收入有所降低。雖然運營成本有所下降，但此消彼長，收益變化不大。但是車輛初期投入成本高一些。

再有，近期不斷在充電站發生的電動汽車起火事件，雖然絕大部分不是充電樁的問題，但也牽連了充電運營行業，引發了大家關于電池頻繁快充而帶來的安全性擔憂。

由此，充電路線下的運營車輛，還不能形成對傳統能源運營車輛的有力替代。

同樣服務運營電動車輛的換電技術，在歷經多年冷遇之后，近期多次被政府提及，熱度不斷提升，利好政策不斷釋放。換電在大幅縮減補電時長的同時，也可對電池進行統一有效的管理，使得動力電池的價值利用更為充分。

但是，行業對換電的認識問題，換電站建設的高門檻，換電模式需要整車企業、換電運營方等深度捆綁，換電場站目前還不能兼容各家車企等因素，限制了換電站大規模鋪設。

由廣州看去，充電和換電技術路線都有了不錯的基礎，它們之間的競爭也還在初級階段。在換電也得到支持之后，二者在政策待遇上基本等量齊觀，兩大技術路線有望公平一戰。

充換電的這場技術路線之爭，有望交由市場競爭來解決。而充換電從業方，則要加快創新提升，解決運營中的難點，才能在贏得政府之后，再贏得市場。
責任編輯：tzh