2018年，全球汽車產業(yè)掉頭往下，那些被盛世所掩蓋的傷疤，倏爾間變得異常鋒利。剛剛實現(xiàn)9年增的日產內部也早已暗流涌動，戈恩最后的余暉灑落，多年激進擴張留下的弊病終于露出兇狠的獠牙。

斯年，日產以552萬輛，同比下滑4.6%的銷售業(yè)績，宣告著“擴張”戰(zhàn)略走到生命的盡頭，一同走入歷史的似乎還有象征著光輝與榮耀的“技術日產”標簽。

“技術日產”的墜落

曾幾何時，日產還是技術的狂熱信徒，從RB系列發(fā)動機的威風凜凜到VQ系列發(fā)動機的無與倫比，日產這一路在發(fā)動機技術領域闖出的赫赫威名鋪墊出眾多經(jīng)典車型。從頂級越野車型途樂，到高端轎車公爵，再到“戰(zhàn)神”GTR，日產用了20年時間將技術的標簽牢牢印刻在消費者心中，成為一代人揮之不去的眷念。

可這已經(jīng)是很久以前的故事了，日產有關技術的美夢跟隨著日本的泡沫經(jīng)濟一同破滅了，高額的研發(fā)成本將日產的技術情懷逐漸掩埋進上個世紀末的故紙堆中，只留下一個債臺高筑、瀕臨破產的落寞身影。

后來，“拯救者”卡洛斯·戈恩出現(xiàn)了，他幾乎憑借著一己之力將日產從懸崖邊硬生生地拖拽了回來，卻也慢慢帶走了日產與生俱來的技術特性。

戈恩主導之下，幾乎在全價值鏈的各個方面，日產都在竭力地推進整合重組，精簡瘦身。一開始，日產開始將技術研發(fā)與雷諾進行融合，共享技術資源，曾經(jīng)日產的技術底蘊無形當中源源不斷地流向雷諾，可自身卻無力重現(xiàn)昔日的技術輝煌。低成本的運行訴求，壓縮的研發(fā)成本，給予了曾經(jīng)癡迷技術的日產當頭一棒。

“戈恩已經(jīng)命令減少研發(fā)費用了”“再這樣下去，今后大概公司連個會畫圖的技術員都不會有了”的擔憂與牢騷開始在日產內部甚囂塵上。

不僅如此，戈恩又集中日產的核心優(yōu)勢資源大舉征戰(zhàn)海外市場，將戰(zhàn)略目標從區(qū)域市場向全球市場轉移。特別是在2008年，當克萊斯勒瀕臨破產、通用汽車舉步維艱、甚至連豐田也出現(xiàn)虧損……全球汽車行業(yè)哀嚎一片之際，日產反其道而行之，整體戰(zhàn)略開始由精簡向擴張迅速轉變。如此一來，本該屬于技術研發(fā)的優(yōu)質資源更是進一步被擠占。

但戈恩明顯錯估了新興市場的需求。除了中美兩大市場之外，日產在印度、印尼、俄羅斯等地區(qū)的大規(guī)模擴張，最終收獲的卻是品牌間的內耗、過剩的產能以及不斷的技術滑坡。

那些年，當豐田已經(jīng)開始使用更加輕量化的“8AT”變速箱時，日產依舊以“5AT”為中心；當豐田的THS與本田的I-MMD大行其道時，日產遺憾地丟失掉混合動力的前瞻性，被無情地甩在身后；當豐田TNGA架構席卷全球時，日產CMF平臺孤獨地站在一旁。

漸漸地，曾經(jīng)“技術的日產，營銷的豐田，進取的本田”的說法調轉了模樣，映照出日產的憂慮與無奈。

技術困頓所造成的鏈式反應，便是禁錮住日產的新車開發(fā)與換代。在其產品組合中，皮卡Frontier在2005年之后就再也沒全面更新?lián)Q代過；2019~2020年連續(xù)全新改進的轎車美版軒逸Sentra，距離上一次換代也過去了8年時間。

所有命運的饋贈,早已暗中標好了價碼。在企業(yè)的戰(zhàn)略擴張中，研發(fā)成為了犧牲品，曾經(jīng)引以為傲的技術競爭力逐漸缺失。而日產奉行“人人支付得起的移動工具”主張，雖然大力搶占了中低端市場份額，卻也弱化了技術導向，丟失了品牌支撐，使得日產的技術形象轟然倒塌。

沒有了技術形象的品牌背書，盡管曾經(jīng)的銷量王者Altima換上了全新的可變壓縮比發(fā)動機后，可北美市場卻難逃連續(xù)兩年大幅下滑近20%的厄運。“日產汽車的技術基礎還沒有強大到足以說服非日本本土的消費者”成為日產現(xiàn)階段最無奈的反思。

日產，請作答

時代正在催促著轉型，困于舊者終將屬于失敗者。凝視深淵的壓力已經(jīng)將日產逼入歷史的分界點，要么沖破桎梏通向偉大，要么裹足不前滑向深淵，擺在日產汽車與內田誠面前的兩條路現(xiàn)實而殘忍。此時此刻，重塑技術形象無疑是日產重新建立防線最好的辦法。

“日產汽車歷來的核心就是技術，日產汽車將繼續(xù)追求這樣的原則與精神。日產汽車要集中所有資源，讓車型展現(xiàn)出魅力與競爭力。”在日產的新中期事業(yè)計劃發(fā)布會上，內田誠反復強調著對重塑日產技術形象的渴望。

毋庸置疑的是，收攏起擴張與征服的野心，更加精簡與聚焦的發(fā)展規(guī)劃意味著日產是有可能向技術研發(fā)領域投入更多的資源與精力，從而扭轉不利局面的。

剛剛過去的2019財年便在很大程度上表明了這種可能性。去年，日產深陷困境，可研發(fā)投資預算卻已經(jīng)達到5,500億日元，同比增長了5.1%，日產正試圖用今時坎坷換明日坦途。

事實上，盡管相當狼狽，可日產從未甘愿服輸，它的手中一直都在積蓄著對抗未來的籌碼。在傳統(tǒng)發(fā)動機技術上，日產花費20多年時間研發(fā)的VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機正顯露出令人驚嘆的技術品質；而在新能源技術領域，e-Power技術也在混合動力常規(guī)的串聯(lián)形式中，展現(xiàn)出自身獨當一面的技術風采。

此外，無論是ProPILOT自動駕駛輔助系統(tǒng)、還是駕駛員醉酒監(jiān)控，又或是防污染車身面板之類等仍沒有大面積使用的實用技術，無一不在宣示著日產的技術競爭力，它試圖將自己翻涌成“后浪”，再次奪回“技術日產”的驕傲。

可是，在當下這個以天為單位的技術迭代周期中，一切固有的事物都在經(jīng)歷著前所未有的考驗。可怕的是，豐田、大眾、特斯拉等一眾對手的技術發(fā)展速度實在是太快了，日產的技術研發(fā)體系逐漸體力不支，難以跟上節(jié)奏。

2010年，作為純電市場的先驅者，聆風無疑為日產的新能源轉型開了一個好頭。可自上市以來，聆風只經(jīng)歷過一次換代、一次電池升級方案，在一次次的創(chuàng)新不足中，聆風被后來者們不斷趕超，曾經(jīng)的“帶頭大哥”正在面臨市場失聲的危機。

2016年，Pro PILOT自動駕駛懷揣著日產的自動駕駛夢踏浪而來。四年之后，與VC-Turbo等先進技術面臨的問題相似，產品規(guī)劃以及成本控制等因素，使得日產Pro PILOT自動駕駛即便有深厚的技術積累，在落地時也遭遇著相當?shù)氖袌鲎枇Α?/p>

所以，日產眼睜睜看著豐田、福特、特斯拉等車業(yè)在自動駕駛的快車道上一路狂奔，卻也只能在它們的身后搖頭嘆息。

所有的籌碼與問題都擺到案頭，所有人都在詢問著回歸“技術日產”的可能性。現(xiàn)在，日產汽車和內田誠，請作答。