空氣懸掛也并不是最近幾年才研發(fā)的新技術(shù)，它們的基本技術(shù)方案相似，主要包括內(nèi)部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分。??

??? 與傳統(tǒng)鋼制懸掛想比較，空氣懸掛具有很多優(yōu)勢(shì)，最重要的一點(diǎn)就是彈簧的彈性系數(shù)也就是彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)。例如，高速行駛時(shí)懸掛可以變硬，以提高車身穩(wěn)定性，長(zhǎng)時(shí)間低速行駛時(shí)，控制單元會(huì)認(rèn)為正在經(jīng)過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。

??? 另外，車輪受到地面沖擊產(chǎn)生的加速度也是空氣彈簧自動(dòng)調(diào)節(jié)時(shí)考慮的參數(shù)之一。例如高速過彎時(shí)，外側(cè)車輪的空氣彈簧和減震器就會(huì)自動(dòng)變硬，以減小車身的側(cè)傾，在緊急制動(dòng)時(shí)電子模塊也會(huì)對(duì)前輪的彈簧和減震器硬度進(jìn)行加強(qiáng)以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。

??? 例如裝備在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空氣懸掛系統(tǒng)為簡(jiǎn)例說明彈簧軟硬的變化。彈簧的彈性系數(shù)是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調(diào)節(jié)的。在短波路面或高速過彎時(shí)，皮腔中的部分氣體會(huì)被鎖定，在皮腔受壓時(shí)，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩(wěn)定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動(dòng)，皮腔受壓時(shí)，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 Maybach 的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個(gè)巴的壓力。 空氣懸掛還將傳統(tǒng)的底盤升降技術(shù)融入其中。高速行駛時(shí)，車身高度自動(dòng)降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩(wěn)定性同時(shí)降低風(fēng)阻和油耗。慢速通過顛簸路面時(shí)，底盤自動(dòng)升高，以提高通過性能。另外，空氣懸掛系統(tǒng)還能自動(dòng)保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恒定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統(tǒng)的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會(huì)受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平臺(tái)技術(shù)的一個(gè)飛躍。

E53 (X5)空氣懸掛工作原理
E53(X5)所裝配的空氣懸掛系統(tǒng)分為單橋空氣懸掛（只有后橋裝備）和雙橋空氣懸掛兩種（前、后橋都裝備），根據(jù)裝備的不同，其功能也不同！
E53(X5)單橋空氣懸掛透視圖：
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E53(X5)單橋空氣懸掛的工作模式和E39、E65、E66的單橋空氣懸掛的工作模式相同，主要是根據(jù)車輛負(fù)載調(diào)節(jié)后橋的高低和增加車輛行駛穩(wěn)定性。

下面咱們來討論E53(X5)雙橋空氣懸掛：
空氣彈簧氣動(dòng)系統(tǒng)的組成部分：
供氣裝置
后橋空氣彈簧
蓄壓器閥門單元
前橋空氣彈簧減震支柱
后部高度傳感器
前部高度傳感器
控制單元

蓄壓器閥門單元是一個(gè)新的部件
蓄壓器支持高度變化
閥門單元上的 6 個(gè)接頭：
4 個(gè)接頭連接減震支柱
一個(gè)接頭連接蓄壓器壓力傳感器和蓄壓器
一個(gè)接頭連接供氣裝置
E53 air suspension
供氣裝置已進(jìn)行了匹配 溫度監(jiān)控：
溫度超過 110 攝氏度時(shí)關(guān)閉
因?yàn)橄鲁了俣群芸欤?br>所以為空氣干燥器設(shè)計(jì)了新的結(jié)構(gòu)
閥門已進(jìn)行了匹配
預(yù)控閥直接由控制單元控制
排氣閥為氣動(dòng)式受控
高壓排氣閥
帶雙橋空氣彈簧的 E53 雙橋空氣彈簧的優(yōu)點(diǎn)：
可以增加車輛的離地間隙
可以減少車輛的離地間隙
可通過按鈕選擇三種高度：
A. 越野： 離地間隙增加 25 mm
出于安全考慮，在車速高于 50 km/h 時(shí)越野模式復(fù)位

B.進(jìn)入： 離地間隙減少 35 mm
在速度低于 25 km/h 時(shí)才執(zhí)行這一改變
速度超過 35 km/h 時(shí)進(jìn)入模式復(fù)位

不能從任意某個(gè)中間狀態(tài)開始執(zhí)行