時(shí)光回到將近一年前，

戴森老爺子用一封內(nèi)部信親自了結(jié)了自己的造車夢，

宣布關(guān)閉其頗受矚目的電動汽車項(xiàng)目。

老爺子此舉一出，驚呆了一群滿臉問號的員工、媒體、粉絲和吃瓜群眾：這么有錢、有信心、有資源、有技術(shù)的企業(yè)，咋突然就不造車了呢？？

戴森想做怎樣的一款產(chǎn)品？這對于大多數(shù)人來說仍是個(gè)迷。相信你跟我一樣好奇：車。。到底造出來木有？

答案是：必須造出來了。

戴森電動車 項(xiàng)目啟動于2017年，投入人力600人左右。戴森汽車在公司內(nèi)部的代號為N526。

就在 不久前， 戴森老爺子 在英國威爾特郡的戴森研發(fā)中心展示了此項(xiàng)目的原型車。

單從圖片來看，這款車設(shè)計(jì)感十足，長得很像路虎攬勝且比專利圖上顯示的還要高。在這之前，戴森本人曾在一個(gè)被遮擋住的院子里悄悄駕駛過這輛原型車。另外，也只有少數(shù)工程師目睹過它。

這款 “英年早逝” 的產(chǎn)品是一輛大型7座豪華純電動跨界 SUV 。自帶懸浮式車頂設(shè)計(jì)的它有著5米的車長，寬度為2米，高1.7米，軸距3275mm，還采用了目前主流的隱藏式門把手，并用電子攝像頭取代傳統(tǒng)后視鏡。

據(jù)稱其擋風(fēng)玻璃“比法拉利的風(fēng)擋玻璃更耐用”，配備的24寸的超大輪轂“比市場上的任何量產(chǎn)車都要大”。而得益于車輪的安裝位置和尺寸，這款車型在舒適度和抓地力方面擁有意想不到的優(yōu)勢。

另外，它還配備了空氣懸掛和150kWh電池組 ，每次充電的續(xù)航里程高達(dá)約 960公里。

如果是基于 WLTP 標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，那它比特斯拉 Model S 的 610 公里的續(xù)航里程有了很大的提升，幾乎是長軸距 Model X 續(xù)航里程 505 公里的兩倍。 而這也被視為戴森汽車最大的亮點(diǎn)。

戴森對公司專有的固態(tài)電池信心滿滿。

“即使在寒冷的二月夜里，在高速公路上以每小時(shí) 113 公里的速度行駛，開著暖氣和收音機(jī)，也能保持這樣的性能。”

另外，盡管使用輕量級材料后此車仍重達(dá) 2.6 噸，但其 百公里加速時(shí)間只有4.8秒， 比長軸距 Model X 多半秒左右，最高時(shí)速 201 公里 / 小時(shí)。

這些能力來自于 200 千瓦的雙電動機(jī)，額定功率為 536 馬力和 480 磅英尺的扭矩。

內(nèi)飾的驚喜也很多，充滿了未來感，整體設(shè)計(jì)與特斯拉相比有過之而無不及。

內(nèi)飾使用了 VR HUD 技術(shù)、有著創(chuàng)新設(shè)計(jì)的座椅和空調(diào)系統(tǒng)。車內(nèi)使用了自有的空氣過濾技術(shù)來控制車內(nèi)環(huán)境。不僅能調(diào)節(jié)溫度，還能清潔空氣，一舉兩得。

儀表盤就 “像全息圖一樣漂浮在你的面前” 將是一種新的體驗(yàn)，司機(jī)在駕駛過程中不用低頭查看各種信息。副駕前方被挖空也帶來了更好的空間表現(xiàn)，這一點(diǎn)和目前所有量產(chǎn)車都不一樣。

主駕和副駕通過中央扶手進(jìn)行空間劃分。座椅采用了分段式坐墊和棒棒糖式的頭枕，這能提供更好的腰部整體支撐。

看來，戴森妥妥滴是把做家電產(chǎn)品的細(xì)膩傳承到了造車上。車上的很多設(shè)計(jì)和功能對于一輛電動汽車來說都顯得雄心勃勃且誠意滿滿。

戴森造車確實(shí)是認(rèn)真的，甚至于其中有很多理念設(shè)計(jì)和技術(shù)是超前的，那為啥“造車新勢力戴森”會死掉呢？

高科技背后也意味著高昂的成本，車上這些超前配置和性能參數(shù)是以高昂的成本為代價(jià)換來的。據(jù)戴森自己的統(tǒng)計(jì)，每輛電動汽車成本約為 15 萬英鎊（約 130 萬人民幣），這一售價(jià)遠(yuǎn)高于目前市場中的電動汽車價(jià)格。

而 在汽車領(lǐng)域，戴森只是一個(gè)“入門學(xué)徒”，品牌知名度也不高，究竟會有多少人會真的買賬呢？

公司難以從賣車中獲利，甚至短期內(nèi)無法收支平衡。這是一個(gè)不小的失誤——沒能做好成本控制，同時(shí)也表明跨界造車可沒那么容易。

更重要的是，戴森并不像其他老牌車企，有大量盈利的汽油車產(chǎn)品來抵消電動車的“巨額虧損”。

不久前，這位身價(jià) 162 億英鎊（約合人民幣 1393 億元）的 CEO 首次登上了 Sunday Times富豪榜的榜首。而據(jù)說老爺子透露，為了造車，已經(jīng)花出去 5 億英鎊（約 45 億人民幣）。

成本、資金壓力、前途未卜，這些都是戴森在造車這件事上面臨的困境。按照此前的時(shí)間表，這款車的量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)是 2021 年。而 到目前為止，各家新老車企的電動車數(shù)量已經(jīng)多到數(shù)不勝數(shù)。。。

明年是個(gè)什么情況？戴森電動車機(jī)會又在哪里呢？答案顯而易見。。。

現(xiàn)在，盡管戴森汽車已經(jīng)不在了，但所有的實(shí)踐對戴森公司來說并不是全打了水漂。 戴森將繼續(xù)把資金投向新技術(shù)領(lǐng)域，包括固態(tài)電池、視覺系統(tǒng)、機(jī)器人及人工智能等。

這次原型車的亮相，可以看做戴森給自己、給這些同樣為造車付出努力的公司員工一個(gè)交代， 同時(shí)也給自己一個(gè)新的開始： 轉(zhuǎn)型汽車供應(yīng)商。

想想就明白了：戴森突然把這款車放出來，無非就是為自家固態(tài)電池造勢，吸引其他主機(jī)廠的目光，為轉(zhuǎn)型成為汽車供應(yīng)商做準(zhǔn)備。

但是，在造車上擁有一定經(jīng)驗(yàn)是戴森成為汽車供應(yīng)商的優(yōu)勢，想要真正進(jìn)入到這個(gè)體系里，難度也不小。

那么，

戴森公司是否會在未來再次嘗試制造汽車？

戴森老爺子對此回應(yīng)表示，

只有到了商業(yè)上可行的時(shí)候，

才會有此可能。

根據(jù)常識，

如果戴森汽車真能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，

那拿到中國來賣，買家肯定不會少。

雖然我們都知道，

它的價(jià)格將不止特斯拉的兩倍

。。。