空客直升機公司預計將在3月份完成CityAirbus城市通勤展示機的首次飛行，目前飛行器繼續在德國多瑙沃特進行測試。

CityAirbus的項目負責人Marius Bebesel表示，公司最初的目標是在2018年底完成首飛，但是項目還是需要一些細微的調整，“飛機的地面控制站和監控系統造成了首飛的延誤”。

這架2.2噸重的飛行器是全電動的，使用4個800伏的電池。這與同樣生產eVOLT的Bell公司的做法產生了鮮明的對比，后者為Nexus飛行器選擇了混合動力系統。

Bebesel說到：“我們需要的是一種能夠滿足大城市需求的飛行器，CityAirbus所開發的正是一種專用于城市環境的飛行工具。”

Bebesel還指出，這款飛行器的載客目標是四名，這是該項目的關鍵要求，“我們希望它具備一定的運輸能力，因為畢竟是要投入商用的。我們遵循的方法是盡可能高效和緊湊，這是也把飛行器設計成四座的原因。”

這款飛行器的主要特點是它有四個巨大的炭纖維管道，安裝在外觀傳統，但風格感十足的客艙頂部，兩邊各有兩個。每個管道包含一個由一對同軸反向螺旋槳組成的吊艙，直徑2.8米。目前來看，螺旋槳是木制的，但碳纖維螺旋槳已經制造出來，并將進行測試，可能會提高飛行效率并且減輕機身重量。

“首先，木制螺旋槳是相當不錯的，生產工序簡單，生產速度也快，就故障和動態特性而言，木頭是一種非常好的材料，它比碳纖維的包容性大一些。”

下部的螺旋槳位于管道內部，葉片頂端和管道內緣只有三毫米的間隙；下部螺旋槳位于管道上方，這是為了巡航飛行進行的優化設計。如果把管道設計得過高，覆蓋了兩個螺旋槳，它就會在巡航過程中造成過阻力。

“我們的發現，下部螺旋槳上的狹窄管道是十分有用的，它有助于保持飛行器在巡航狀態的良好性能”Bebesel如是說到。

這些管道每個只有20公斤重，盡管很輕但是在測試中證明了它們的質地堅硬，葉片與管道邊緣之間的空隙不會出現問題。

管道的設計產生了一股額外的升力，與沒有管道的螺旋槳吊艙產生的升力相比，飛行器懸停狀態的升力超過了400公斤。這種四旋翼的設計保持了飛行器結構緊湊，而且從安全方面考慮這種設計可以應對任何類型的單一故障。

飛機內置冗余層，有四個電池和配電箱以及八個電動機。Bebesel稱：“我們或多或少能夠應付單一故障，比如電池上的，配電箱的，電動機控制裝置上的貨電動機本身的，還可以應對兩個螺旋槳同時出故障的情況。”

飛行器的滑撬是從H135上“借來的”部件。Bebesel表示：“我們一致認為滑撬是最棘手的部件之一，所以決定使用H135的滑撬。”

Bebesel稱研究小組對這種飛行器還有很多需要了解的地方，地面測試階段已經產生了“很多有趣的成果”—不過他拒絕具體細節。

Bebesel指出，四組同軸螺旋槳產生的噪聲是“一種特定的聲音，不容易描述”，與直升機的旋翼葉片相比，螺旋槳下部的葉尖會產生更“愉悅的”噪音。

目前，該團隊正在調整地面測試程序中的飛行器飛行控制系統，逐漸提高螺旋槳的轉速。到目前為止，已經可以達到600轉/分鐘，希望在本周測試中達到750轉/分鐘。據悉，飛行器起飛需要達到大約1000轉/分鐘的轉速，額定推力需要950轉/分鐘。

CityAirbus團隊計劃進行“至少兩周”的地面測試，首飛一旦完成，他們將把項目轉移到曼海姆的一個軍事試驗區。以擴大飛行器的飛行包線。首先在空中盤旋，然后一步步移動進行巡航飛行模式。

Bebesel表示，飛行器在整個飛行測試中將處于無人駕駛的狀態，因為研發的最終目的就是實現自動駕駛，這種測試方法更為直接地推進了研發。

“為了迅速證明這種飛行器概念的可行性，也是為了證明這種飛行器在以后可以成為一種產品，我們決定不使用飛行員，因為一開始使用無人駕駛的交通工具要比從有人駕駛再到無人駕駛容易得多”Bebesel如是說到。

演示機將由地面控制站遠程操控（計劃是盡可能地限制手動控制）。飛行相關的事宜將事先被編入飛行器的系統，飛行器的任務是飛越飛行區域的各個航路點。雖然可能性不大，“飛行員”還是可以與飛行器互動。

Bebesel表示，飛行測試將在今年年底完成，屆時研究小組希望“獲得針對這種飛行器所需的所有信息，我們的目標是證明我們有能力完成自己定義的使命。”

CityAirbus是目前正在接受空客測試的兩個eVTOL概念之一。另外一個稱為Vahana，是一架由八個螺旋槳提供動力的自動駕駛飛行器，目前由空客在硅谷的A3創新中心研發。Vahana已經進行了一年多的飛行測試，這兩個項目正在“密切接觸，交流經驗”，其中就包括如何擴大飛行包線。

Bebesel說：“我認為最棘手的是飛行器在天上飛行時，你可以過于謹慎以可以過于大膽，因此必須要找到正確的方法，這并不容易。作為空客的一份子我們會更加謹慎，我們從Vahana的團隊學到了一些東西，怎么才能又快又安全的操作飛行器。”