近年來，無人機“闖入”機場影響航班起降事件已多次發(fā)生，且類似的事件還將層出不窮。據(jù)悉，當(dāng)無人機等升空物體與民航航班撞擊，或吸入發(fā)動機的時候，可能會產(chǎn)生機毀人亡的后果，但用戶對此并不知情，或者即使知情也以身犯險。

　　除了在機場禁飛區(qū)，在戶外其他場所，無人機飛行時對其他飛行物和地面人員同樣可能構(gòu)成安全隱患，違規(guī)飛行危及地面人員生命財產(chǎn)安全的事件也時有發(fā)生。

　　“黑飛”盛行 多數(shù)人無資質(zhì)

　　與汽車買車之前需要先取得駕照不同的是，很多無人機用戶在購買產(chǎn)品之前，并未獲得無人機“飛行員”相關(guān)資質(zhì)。

　　去年12月15日，一位杭州無人機用戶使用大疆Mavic Pro無人機，在數(shù)百米高空近距離拍下了民航客機降落的畫面，并制作視頻在網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行炫耀，隨后被警方帶走。事后，這名用戶被證明并沒有取得無人機飛行相關(guān)資格證，即俗稱的“黑飛”。

　　怎樣才不算“黑飛”？要滿足三個條件：

　　一，有航空器駕駛執(zhí)照；

　　二，航空器要有適航證書，相當(dāng)于汽車的車輛行駛證，上面記載了人和機器的諸多信息；

　　第三，要申報飛行計劃。

　　實際上，目前中國的無人機數(shù)量在5萬架次以上，但絕大多數(shù)都處于“黑飛”狀態(tài)：無“飛行員”資質(zhì)，起飛未取得相關(guān)部門許可，并未嚴(yán)格在制定區(qū)域飛行。這些發(fā)燒友在購買無人機后，只是看看說明書就“自學(xué)成才”。

　　無人機企業(yè)零度智控CEO楊建軍告訴騰訊科技，無人機公司在出售產(chǎn)品時，也會教育用戶，但依靠教育就指望所有人合規(guī)操作太難了，就像汽車駕校一樣，再普及也會有不負(fù)責(zé)任的駕駛員要漠視規(guī)則。但無人機不像汽車，出事故了損害的只是一輛車，而是可能損壞一架民航客機。

　　據(jù)悉，AOPA是管理國內(nèi)無人機“駕駛執(zhí)照”的行業(yè)協(xié)會組織，但這并不像汽車駕照那樣遍布全國，目前也沒有法律法規(guī)要求所有“飛行員”必須取得這一資質(zhì)證書。而且，參加無人機駕駛員培訓(xùn)，學(xué)員要學(xué)習(xí)航空法規(guī)、空域飛行與申報、飛行原理、無人機知識及無人機飛行操作等多個科目，需要花費近萬元學(xué)費，而通常情況下，購買一臺無人機，僅僅只需要幾千元，很多人想?yún)⑴c培訓(xùn)的人看到如此昂貴的費用只會望而卻步。

　　監(jiān)管尚處空白地帶

　　實際上，并不是所有用戶都要選擇“黑飛”，很多人在無人機飛行前，會到有關(guān)部門備案，但人們往往發(fā)現(xiàn)，即便問遍了所有部門，也找不到管這事的人。同時，根據(jù)我國的飛行器管理制度，空域使用必須經(jīng)過空管委的批準(zhǔn)，而飛行申請還必須是單位提出，不接受個人申請。這些都導(dǎo)致人們不得不選擇“黑飛”。

　　我國對于民用無人機的管理，2009年以來就陸續(xù)出臺過《民用無人機空中交通管理規(guī)定》、《民用無人機適航管理工作會議紀(jì)要》等規(guī)定，雖然規(guī)定繁多，但這些多為臨時性、指導(dǎo)性規(guī)定，用戶什么時候能飛，具備哪些條件才能飛，黑飛要受哪些處罰，這些核心問題都沒有明確規(guī)定。

　　2013年，中國民用航空局出臺了《民用無人機駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》，要求飛出視距（距離超過500米或高度超過120米）或駕駛空機重量大于7千克的無人機操控人員需持有“執(zhí)照”。

　　但上述規(guī)定面臨的一個最核心的問題是，目前市場上銷售的主要以7千克以下的無人機居多，并不在現(xiàn)有法規(guī)約束范圍內(nèi)。同時，由于無人機事先沒有進(jìn)行實名登記，即便飛行高度在120米以上，只要機主不事先申請飛行，誰也不知道飛在天上的這架無人機究竟是誰的。

　　無人機公司星圖智控CEO張慶旗說，很多不持有“執(zhí)照”的航拍無人機甚至飛到上千米高度。如果對無人機進(jìn)行限高，將主要對大疆等做航拍無人機的影響較大，對于星圖所推出的低空飛行的蜻蜓無人機幾乎不存在影響。

　　張慶旗希望相應(yīng)的監(jiān)管措施能早日出臺，針對當(dāng)下無人機頻繁給航班帶來的威脅，他認(rèn)為有效的辦法只有兩個，一是擴大機場禁飛區(qū)，二是學(xué)習(xí)英國等成熟國家對無人機飛行高度和距離做出一定的限制。

　　大疆希望通過技術(shù)手段解決

　　對于任何一家無人機公司而言，都不希望用戶先有“執(zhí)照”才有購買資格，這樣極大增加了無人機的準(zhǔn)入門檻，銷量勢必也會大打折扣。

　　向大疆方面了解其在無人機安全性方面的看法，當(dāng)天晚間大疆公開表態(tài)稱，國內(nèi)無人機的監(jiān)管，通過采用目前已有的科技手段，已經(jīng)可以做到強制、到位。

　　為此，大疆提出了四條應(yīng)對措施：

　　（一）為無人機劃定嚴(yán)格的機場禁飛和限飛區(qū)域。在禁飛區(qū)域內(nèi)不能起飛；在限飛區(qū)域內(nèi)嚴(yán)格限制飛行高度。

　　（二）無人機全面使用ADS-B接收機等載人飛機預(yù)警系統(tǒng)，收到的民航飛機信息在進(jìn)行數(shù)據(jù)保護處理后提示用戶，警示用戶載人飛機的存在；在中國國內(nèi)，在必要時強制無人機下降高度或降落避讓。

　　（三）無人機配備一機一碼的標(biāo)識碼，發(fā)生事故后，可追溯到是哪一臺機器。

　　（四）無人機飛行信息可實時接入管理系統(tǒng)，監(jiān)管部門也可使用特殊設(shè)備對誤闖入相應(yīng)區(qū)域的無人機進(jìn)行查詢、記錄。

　　此外，大疆副總裁徐華濱近日還表示，大疆在未來幾個月會推出ADS-B廣播預(yù)警系統(tǒng)，告訴無人機操作者避免和客機距離太近，并且和相關(guān)監(jiān)管部門進(jìn)行更好配合，來找到更好的措施。

　　大疆方面認(rèn)為，通過技術(shù)手段強制執(zhí)行禁飛和限飛指令，實際上是通過智能的方式令無人機“行其道”。此外，技術(shù)手段的運用，降低人為因素干擾，令禁飛、限飛指令得到嚴(yán)格執(zhí)行，由此可在很大程度上減少無人機威脅民航飛機的可能性。

　　但即便如此，無人機給航空安全和人們?nèi)粘Ｉ顜淼陌踩[患，依然存在且無法徹底消除。人們在享受科技樂趣的同時，也不得不承受科技不完美所帶來的傷痛。

　　黑飛影響甚大

　　2月3日下午，深圳寶安機場附近發(fā)現(xiàn)疑似無人機的不明升空物飛行，有3個航班機組報告在起飛及落地過程中發(fā)現(xiàn)不明升空物，對飛行安全造成一定隱患。接報后，空管部門緊急采取措施，調(diào)整進(jìn)出港航班間隔的同時，指揮空中飛機避讓，期間，機場多個出港航班受此影響出現(xiàn)不同程度延誤。

　　2月5日，昆明長水機場發(fā)生2起無人機闖入機場凈空保護區(qū)事件，無人機直接飛入了長水機場的跑道區(qū)域。而在2日和3日，長水機場竟發(fā)生4起無人機非法飛行事件。

　　而在去年5月28日，一架疑似無人機的飛行物體出現(xiàn)在距成都雙流機場龍泉百合寺導(dǎo)航站17公里處，導(dǎo)致雙流機場東跑道停航關(guān)閉1小時20分鐘。