目前的碳排放市場價格是什么水平？賈新光介紹說：“目前國家只在7個城市開設了碳排放市場，北京碳排放市場的價格最高，不過也只有大概每噸50元。此外，深圳市的價格也是比較高的，在每噸30~40元之間，其他幾個城市的價格是每噸10元上下，這個價格是嚴重過低的，如果按照這個來，對車企的獎懲力度將是微乎其微的。”賈新光表示，目前在歐盟國家，碳排放市場的碳價格已經超過每噸100歐元，這相對于中國市場的每噸幾十元人民幣來講已經是一個天文數字，“我想這個價格應該在每噸300~400元，才是合理的，能夠起到獎懲作用。”不過，賈新光認為，目前過低的碳價格是在市場交易范圍很小、交易規模也很小的前提下產生的，“將來如有關政府部門決心將價格機制充分建立起來，特別是將以大排量燃油車為主要產品線的車企納入碳排放市場后，交易量會迅速膨脹，價格會很快提高。”

針對碳排放價格問題，《中國經濟周刊》記者聯系了北汽新能源有關負責人，該負責人表示，目前碳排放價格沒有詳細規定，談這個問題還為時尚早，不過他同時表示，對于真正在新能源汽車上認真投入的汽車企業來說，碳配額政策其實是另一種形式的財政補貼，真正下功夫的新能源汽車企業肯定會獲得比之前更大的益處。碳配額管理辦法會加速行業的競爭進程，一方面留下真正有實力的企業，另一方面推動企業技術不斷提升。該負責人自信地說：“純電動汽車是個講規模、講技術的行業。北汽新能源連續多年保持高速增長，規模效應正逐漸形成。”

針對北汽將在碳配額時代如何調配新能源汽車和傳統燃油汽車比例，以適應新的管理辦法的問題，該負責人認為：“新能源車是未來的趨勢，北汽集團對于新能源汽車，尤其是純電動汽車非常重視，到2020年，北汽將實現產品線100%電動化。”此外，該負責人還表示，從車企的立場出發，北汽希望能有一個政策的緩沖期，讓所有市場主體有消化政策變化的影響；在具體細節上，盡快明確碳配額的分配比例、交易方式及獎勵標準。

對于目前尚在生產大排量傳統燃油汽車，并且仍以其為主要產品線的車企來說，不可能短期內像北汽這樣實現100%電動化，但又要面對被納入碳排放市場進行管理的事實。賈新光對此的建議是：“可以先實現大規模的油電混動，以油電混動為過渡，最終實現大部分電動化。”賈新光認為，車企目前最大的擔心應該是碳價格，“按照一些大幅度提升碳價格的意見，相當一部分車企就真的活不下去了。”

政出多門，車企無奈

除了公布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，近日有5家車企因涉及騙取新能源汽車財政補貼受到處理，并被相關部門公示。這5家涉及騙取補貼行為的汽車企業分別是蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車以及河南少林客車，涉及新能源補貼金額高達10.1億元。工信部對上述5家企業停止執行中央財政補貼，并對蘇州吉姆西取消整車生產資質，其他4家把問題車輛從推廣目錄中剔除，追回補貼資金。懲罰并公示騙補車企，對于目前我國每年45億美元力度的新能源汽車財政補貼政策來說，似乎是一個逗號，也是補貼政策退坡的暗示。

縱觀我國對新能源汽車的政策支持，從2009年元月啟動的由科技部主導的“十城千輛”計劃（即每年在10個新的城市推廣1000輛新能源汽車，車型以市政、服務、公交用車為主），到之后由財政部主導的財政補貼，再到由發改委主導的“碳配額”管理辦法，這其間新能源汽車行業經歷了數次政策變遷，不同部門的管理辦法和管理思路，給新能源汽車行業和車企的決策增加不確定性。

一位汽車行業觀察人士對《中國經濟周刊》記者表示：“世界上任何國家都沒有像中國以這樣大力度的財政補貼來培育新能源汽車市場，但由于政策的不穩定，我國的新能源汽車銷售情況并不樂觀。”該人士稱，根據他的觀察，科技部、發改委、工信部以及財政部都希望掌握對新能源汽車行業的主導權，也都在制定各自的管理辦法和標準，這就讓整個新能源汽車行業陷入尷尬境地。“最近工信部廢除了之前的新能源車企名錄，制定了一個新的新能源汽車企業準入機制，調高了行業門檻，最終能留在名錄之中的只有10家企業，如果真的按照這個來，對整個行業的震動就太大了。此外，在發改委的碳排放交易市場之外，工信部也準備建立一個汽車油耗的交易平臺，最終到底按照哪個部門的管理體系接受監管，還是未知數，大多數車企都很無奈。”

該人士認為，從財政補貼漸變為碳配額管理辦法，牽涉到不同管理部門之間的博弈。“監管標準就應該有一套統一且穩定的體系，這樣才能有利于這個行業穩定快速發展。”