最近一段時間，所有和汽車掛鉤的電子元器件，缺貨和漲價幾乎成為了共同點，很多電子元器件的漲幅之大令人咋舌。缺貨的原因無外乎兩種，要么是產能受限，要么是需求大漲。和車規級電子元器件一樣，我們今天要討論的鋰材料，也是因為產能不足且需求大漲，造就了每噸單價日漲3000元的瘋狂。
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作為全球發展最迅猛的新能源汽車市場，統計數據顯示，2020年中國新能源汽車產銷量累計分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，相較于2016年51.7萬輛和50.7萬輛的產銷量，實現了翻倍還要多。而根據前瞻產業研究院的預測，2026年中國新能源汽車銷售量將達到280萬輛左右，與2020年相比依然是倍增的，年復合增長率12.67%。
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在新能源汽車快速增長的情況下，對鋰電池的消耗量是巨大的。目前，鋰電池企業產能平穩增長，鋰電池價格走低，每千瓦時的成本有望下探到100美元以下，幫助新能源汽車進一步降低成本和售價。然而，伴隨著新能源汽車市場的火熱，上游鋰材料的價格也開始暴漲，為產業發展帶來了不確定性。
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單價日均漲幅超千元

目前，在純電動車的成本中，電池系統占比在35%~40%之間。從定義上，鋰電池是一類由鋰金屬或鋰合金為正/負極材料、使用非水電解質溶液的電池。在具體結構組成上，鋰電池主要包括正負極材料、電解液、電極基材、隔離膜和罐材等。
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在鋰電池的成本中，原材料占比接近75%，其次是制造費用和人工成本。而在原材料成本中，作為正極材料，錳酸鋰和磷酸亞鐵鋰、氧化鈷鋰和鈷酸鋰等占比在43%左右，決定著鋰電池的性能，也決定著鋰電池的價格。
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從材料的角度來看，1千瓦時的鋰電池大概需要用到2.3～2.5kg正極材料，目前國產純電動汽車的電池容量大概都在60~90千瓦時的級別，因此單臺車至少120kg以上的正極材料。而目前純電動車的年銷量已經過百萬，因此對于正極材料的消耗每年至少也在十數萬噸的級別。
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我們從天宜鋰業這家公司看一下鋰電材料商在提供什么。天宜鋰業是由天華超凈和寧德時代共同成立的公司，公開資料顯示，天宜鋰業為主要提供氫氧化鋰、碳酸鋰、金屬鋰、三元鋰和磷酸鐵鋰等正極材料。在天宜鋰業的官網，我們看到其提供的電池級單水氫氧化鋰的成分表，其中氫氧化鋰的含量≥56.5%。
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因此，在新能源汽車電池的制造過程中，鋰的消耗是非常巨大的，這也導致鋰材料的價格迅速走高。從業人員表示，2017年至今鋰電池的成本大約下降了一半，但這主要得益于制造工業和結構件成本的下降。其他成本的下降讓鋰材料在整個電池中的成本占比愈發走高，材料本身的價格也在上漲。
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7月29日，澳大利亞鋰礦生產商Pilbala礦業公司舉行了首次鋰輝石線上拍賣，在3小時的拍賣時間內，各方共進行了62次競拍。最終，Pilbara接受了海德蘭港離岸價為1250美元/噸的最高出價，再算上65美元的運費，最終的到手價將達到1315美元/噸，比當前的市場價高一倍。
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但有行業分析師認為，這絕非是鋰輝石歷史價格的極值，目前作為主要生產地之一的澳大利亞，今年1月份至5月份，碳酸鋰當量從5萬噸快速下降到了3萬噸，可見市場需求還在暴漲，預計未來鋰輝石的每噸價格有望來到2300美元。
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上游鋰礦石價格飛漲，中游鋰電材料的價格也開始快速起勢。據百川盈孚數據，目前工業級、電池級碳酸鋰價格都已經突破了10萬/噸的關口，前者售價為10.1萬元/噸；后者是10.44萬元/噸，且平均漲幅在2000元/天。
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這樣的數據推論也從產業端得到印證。有業內人士表示，目前碳酸鋰價格每日上漲少則1000元，多則3000元，已經超出了大家此前對于漲價的認知水平。分析機構預測稱，這波漲價預計會將碳酸鋰的價格拉升到18萬/噸的水平，極有可能會倒逼鋰電池價格開始走高，進而反應在車的價格上。
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我國鋰電產業六成依賴進口

得益于我們上面提到的快速發展的新能源汽車市場，目前國內鋰電池產業發展速度近乎野蠻。在2020年的市場統計中，全球十大鋰電池企業排名中，中國企業有5~6家，另外4家為日韓企業，歐美沒有企業進入該榜單。
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隨著新能源汽車快速發展，人們也開始關注產業鏈上下游，形成了產業概念股，包括“鹽湖提鋰”概念股和“碳酸鐵鋰”概念股等。
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在“鹽湖提鋰”概念股中，我們看到了上海凱鑫、科達制造、贛鋒鋰業和西藏珠峰幾家企業。就以西藏珠峰為參看看一下產業的熱度，從年初至今西藏珠峰的股價已經翻了四倍。
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實際上，從準備量來看，我國在鹽湖提鋰方面是具有資源優勢的。統計數據顯示，我國鋰鹽湖資源儲量豐富，鹽湖鹵水資源占90%，主要集中在青海和西藏地區。但我國鹽湖提鋰的發展并不理想，雖然鹽湖提鋰的成本是低于礦石提鋰的，然而鹽湖主要集中在偏遠地區，附加成本較高。其次，在原材料方面，鋰輝石的雜質含量低于鹽湖鹵水，因此工藝技術研發難度更小，目前全球范圍內，鋰輝石都是主要的鋰材料。
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我國現階段鹽湖提鋰的供應量大概在10萬噸/年，對比我們上面保守預估的正極材料數據，占比也就是一半左右，而實際上目前我國60%的鋰電生產需要從國外進口鋰輝石精礦來作為原料，生產鋰鹽。出口國除了澳大利亞（進口額占比80%），還有阿根廷、智利和玻利維亞這個“鋰三角”，三個國家占據了全球近六成已探明的鋰資源儲量。
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應對潛在隱患的辦法

寧德時代是當前全球鋰電池市場份額最大的廠商，2020年全球市場銷量占比為27.87%，其對于鋰電池產業鏈的理解定然也是最深刻的。實際上，早在2011年寧德時代就已經開始涉獵產業鏈上游，成立子公司布局鹽湖資源。2019年，寧德時代5500萬澳元（約合人民幣2.63億元）戰略投資Pilbara，占其股份發行完成后總股本的8.5%。去年又以4400萬元投資了加拿大鋰鹽開發商Neo Lithium。寧德時代做了這么久的鋰電，清楚地知曉鋰材料供應的緊迫。
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前不久，寧德時代舉辦了鈉離子電池線上發布會，公布了寧德時代第一代鈉離子電池及鋰鈉混搭電池包。在鋰材料資源愈發緊張的當下，改變正極材料無疑是一種好辦法。從材料儲備而言，鈉元素在地球的儲備量十分豐富，地殼含量達到2.64%，遠高于鋰的0.0065%。作為新聞主角的Pilbara此前曾提到，全球鋰材料需求持續走強，鋰輝石精礦現貨市場將繼續趨緊。同時，從已經揭露的充電性能來看，鈉電池10分鐘就可以充電90%，也遠勝過鋰電池的1小時充滿。
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統計數據顯示，我國的鋰資源儲備僅占全球的7%，且大部分都是鹽湖鹵水，如果只采用鋰電池，未來我國鋰礦石的進口額將越來越大，容易受制于人，且價格上面也是沒有最高，只有更高。但無論如何目前鋰電池還是主流，因此在其他材料電池探索的過程中，國內鹽湖提鋰企業需要增強前端提鋰能力以及后端鋰鹽生產能力。
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除了鈉電池，氫燃料電池的研發也很重要。我國新能源汽車充電主要以火電為主，依然還是建立在以消耗煤炭、石油、天然氣為主的不可再生能源基礎之上的經濟發展模式，從鋰到鈉，僅僅是電池自身材料的改變，其用電的本質是不變的。具有能量轉換效率高、零排放、無噪聲等優點的氫燃料電池無疑更符合“新能源”的定義。