電子發燒友網報道（文/黃山明）今年8月份，美國總統正式簽署了一份總價值7500億美元的《通脹削減法案》 （Inflation Reduction Act），該法案可以為電動車減免最高7500美元的稅收。但想要獲得這份減免是有條件的，并且這些條件大多對中國新能源市場不利。

中美新能源車市場漸行漸遠

從美國此次的IRA來看，正式生效日期在2023年，其中對于在美銷售新能源汽車的電池組件有新規定，如果在汽車電池中的任何零部件由外國實體制造或組裝，則排除該系列車輛的稅收抵免資格，這對于2023年12月31日之后投入使用的車輛有效。

其中購買全新新能源汽車最高可抵免7500美元稅收，不過這里面分為兩部分。一個根據核心礦物來源的百分比進行補貼，比如鋰、鈷、石墨、鎳、錳等，這些材料必須在美國或與美國有自貿協定的國家或地區提取或加工，就能獲得其中3750美元的稅收減免。2023年要求為40%，每年上升10%。

另一個則是在電池組件上的要求，如鋰電池部件（包括正負極材料、銅箔、電解液、電芯、模組等）由美國或與美國簽訂自貿協定的國家制造或組裝的價值量大于50%，就可以獲得剩下的3750美元稅收減免。并且這一比例還將逐年提高，意味著到2028年，電動車電池所有材料都必須由美國或其指定的貿易伙伴制造或組裝，才能獲得相關補貼。

兩項相加，最高可以減免每輛新車7500美元的稅收。此外，這些稅收抵免也擴大至電動和氫燃料電池汽車，符合條件的車輛最低電池容量要求在7kWh以上，而二手電動汽車的稅收抵免為4000美元。

值得注意的是，在法案中特別標注，產自中國的電池組件從2024年起將被全面禁用，而中國的礦物原材料從2025年起將被全面禁用。當然，這里的禁用指的是采用中國相關產品的汽車將無法獲得稅收減免，但給國內車輛減稅，也意味著給那些國外生產的車輛加征7500美元的稅收。

受到該法案的驅動，已經有相關車企做出了反應。據美國媒體報道，特斯拉目前將暫停在德國生產電池的計劃，以尋求在美國獲得享受電動汽車和電池制造稅收優惠的資格。并透露特斯拉方面正在討論，計劃將柏林地區工廠使用的電池制造設備運往美國。在美國本土生產，將讓特斯拉獲得IRA的額外補貼。

并且，特斯拉還與美國得克薩斯州官員，正在尋找一處可以提煉鋰的區域性地點，準備建設工廠。目前，特斯拉的鋰材料加工主要在中國。

對于相關車企而言，有分析人士指出，主要電動汽車電池是在美國生產和包裝的，7500美元的抵免，可以讓車廠抵消三分之一以上的電動汽車電池包成本。這也無怪乎特斯拉積極地想要回國進行相關生產，畢竟商人總是逐利的。

從該法案來看，美國方面顯然是希望能夠將全球的新能源產業吸引到美國本土及其盟友的身上，以便在本土創造許多安全且高薪的工作，來搶占這個新時代的紅利，核心意圖在于美國自身的利益。

對各國的影響而在此次的IRA法案中，不僅僅只針對中國，包括德國、韓國、日本等國家都被波及，IRA中更是明確取消韓國出產的電動汽車稅收抵免優惠。為此韓國、日本等都在8月份多次表達過要向WTO申訴，認為美國IRA嚴重損害了韓系和日系車的利益。

從數據來看，韓國2022年1-7月份，其整車廠新能源汽車出口量突破30萬輛，同比增加41.1%，主要出口地便是歐美。2022年上半年，韓國電動車在美國市場的占有率首次提升至第二位，僅次于特斯拉。

不過韓國車企之所以能夠在美國市場占有率快速上升，主要依賴于性價比策略，如果無法被納入補貼政策，其在美國的市場表現可能將大受影響。

此外，韓國對于中國的原材料依賴程度高。據韓國方面公布的資料顯示，2022年上半年，韓國從中國進口的氫氧化鋰同比增長了404%，作為動力電池關鍵原材料，目前韓國有83.2%的氫氧化鋰進口需要依賴中國。

重點在于，美國目前只有特斯拉一家企業具備動力電池商業化量產能力，其他具備規模化投產能力的電池工廠主要依靠本土汽車企業與LG、SK海力士、松下等日韓頭部電池制造商合資，或者英國的Britishvolt、澳大利亞的iM3NY等企業投建。

美國媒體統計，當前美國動力電池產能排名前十的企業均是非美國本土的合資或獨資公司。其中僅韓國電池制造商的產能就占據其中的59.7%，換算過來，美國本土新能源汽車動力電池原材料，僅算韓國企業，便有49.7%來自中國。

此外，據相關數據顯示，在鋰電池上游供應鏈當中，中國占全球負極42%的份額，正極65%，電解液達到65%，橫膈膜達43%，并且這還是截至2021年3月的數字。隨著這兩年新能源市場的快速發展，這些占比也在快速提升。這也意味著，想要通過IRA法案將動力電池產業與中國動力電池產業脫鉤并不是件容易的事。

同時美國目前也尚不具備動力電池關鍵礦物開采、加工能力，以及對于關鍵原材料的加工、精煉技術，意味著至少在未來3到5年，美國很難形成一套成熟的本土產業鏈體系，擺脫對中國的依賴。

并且相關礦山通常需要7年或更長的時間來完成勘探、開采和加工生產，而美國地質勘探局的信息顯示，盡管美國鋰探明儲量位居全球第四，但僅有一處活躍的鋰礦。美國分析機構指出，如果沒有來自中國的原材料，美國短時間內造不出電池。

相比之下，德國和韓國的憂慮更甚，有消息表示，歐盟目前正在調查美國IRA中帶有保護主義色彩的內容是否違反了WTO規則。

韓國方面，一位高級官員表示，韓國將該有利于美國制造的電動汽車和電池的新規定視為“背叛”，這一問題可能會使美韓盟友之間的經濟和安全合作復雜化。

整體來看，IRA盡管促進了美國新能源產業的回流，但這種程度的補貼很難消除中國在經濟規模、勞動力和能源成本方面的優勢。此外，由于經費限制，不可能長久補貼下去，有消息顯示，美國的IRA補貼持續至2032年。

寫在最后相關數據顯示，目前中美動力電池制造成本的差距約為30美元/kWh，一臺純電動車電池組成本差距在2000美元左右，這意味著僅在電池成本這一塊就占到補貼的一半。再加上這幾年投入建設及調整供應鏈的成本，補貼可能幾乎所剩無幾。甚至有可能在排除了中國電池企業帶來的成本優勢，將面臨規模所限帶來的高成本。

除非是像特斯拉一樣，可以拿到額外補貼，不然其他企業可能需要仔細考慮。或許，美國此次IRA補貼不過是一場自娛自樂，畢竟市場競爭最終還是需要回歸到產品本身。