春節長假剛過，市場上就傳出小米公司將殺入電動汽車領域的消息，言之鑿鑿雷軍將親自操刀，視其為戰略級決策，消息刺激下，小米股價一度快速拉升逾10%。

盡管小米公司隨后發布公告，表示“本集團就電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段”，不過正所謂事出必有因，無風不起浪，小米在出行領域的布局動作已經越來越公開化。

科工力量團隊調查發現，僅在今年，小米公司已經向國家知識產權局商標局提交了兩份所屬分類為第12類，即“運載工具；陸、空、海用運載裝置”的商標注冊申請，分別是FLIPBUDS和CYBERDOG，后續會不會有更多關于“小米汽車”的線索？我們將進行持續追蹤。

兩個月前，百度公司剛剛上演過幾乎相同的一幕，去年12月中旬，市場出現百度將尋找傳統車企合作造車的傳聞，百度公司曾對此拒絕置評，傳聞中的幾家傳統車企，也紛紛以“否認三連”應對，一個月后，“不熟悉此事”的吉利和百度合作造車正式官宣。

百度股票的市場表現，也在低位“蟄伏”兩年之后，隨著“造車”的一系列動作，如同坐上了直升飛機，從去年12月15日開盤價169美元，最高漲到了本周一（2月22日）的354美元，兩個月股價翻倍。有女版巴菲特之稱的華爾街新偶像卡特琳娜·伍德（Catherine Wood），也在去年12月中旬開始首次買入百度股票。

為什么互聯網巨頭在這個時間點開始扎堆“造車”？為什么資本市場對互聯網巨頭的跨界如此追捧？

基于行業調研與數據挖掘，本文為您梳理這一熱點背后的產業邏輯。

01

談戀愛到領證

無論百度還是小米，都不是第一次在電動汽車，或者更準確的說，智能出行領域布局。

從內部研發的角度看，百度甚至可以說是中國新一代汽車技術積累最雄厚的企業之一，在863、973等國家級車輛工程技術專項計劃中均有深度參與，其無人自主駕駛技術，在加利福尼亞州的路試中，實際表現已經超越了谷歌自動駕駛。

車輛管理局（DMV）發布的自動駕駛路測統計表中，百度就在谷歌的主場，拿下了兩次人工接管間平均行駛里程第一名，證明其技術實力已經進入與谷歌和通用旗下Cruise同檔的“領軍企業”行列）

2017年，國家科技部還正式宣布，依托百度公司阿波龍（APOLLO）自動駕駛項目，建設自動駕駛國家新一代人工智能開放創新平臺，意味著百度成為自動駕駛“國家隊”的牽頭人，根據科工力量所作的統計，小米公司在智能汽車領域，同樣已經握有數百項技術專利。

從外部投資的角度看，包括百度和小米在內的互聯網頭部企業，同樣也都是新一代汽車領域的風險投資大玩家，在每年的企業風險投資（CVC）榜單上均名列前茅。

目前的國內造車新勢力“四朵金花”（蔚來、小鵬、威馬、理想）中，百度參與了蔚來和威馬的多輪融資，根據威馬汽車最近披露的科創板上市文件，百度系機構合計持股已經達到了10%以上，小米也同樣早在2019年，就已經進入了小鵬汽車的C輪融資。

既然巨頭們的觸角早已伸入汽車產業，為什么市場對百度和小米近期的造車傳言依舊如此敏感？

在公司戰略的維度上，直接下場造車，相對于內部研究或財務投資而言，是一種質的飛躍，意味著百度等巨頭已經將汽車列為企業新的主營業務拓展方向。

某種意義上說，這種決策分量的差別可以比擬為男閨蜜、談戀愛跨越到領證結婚。

02

線上市場全面存量化

跨界造車這一重量級戰略決策的背后，毫無疑問是互聯網頭部企業的流量焦慮感。

根據權威數據分析機構QuestMobile上月發布的中國移動互聯網2020年度報告，全網月均MAU（月活用戶）為11.55億，同比增速僅有區區1.7%，在2020年新冠疫情變相“助攻”了線上活動的情況下，仍然創下歷史最低增長率，在2021年疫情形勢明朗后，移動互聯網用戶規模增速大概率將進一步下降。

繼桌面市場之后，移動互聯網市場也已經全面進入存量時代。

（越來越低的MAU增速，隨著疫情對上網行為的刺激消退，還將進一步下探）

即便是互聯網頭部企業，也不可能在這一潮流中獨善其身，歲月靜好。

要么在存量博弈中比拼內卷，拼成本拼價格，加速榨干存量市場這顆檸檬里的最后一滴汁水，要么開拓新的增量空間，重開一桌低難度牌局。

于是我們看到了2020年移動互聯網持續的“線下化”潮流，互聯網巨頭們絞勁腦汁試圖打入各種線下生活場景，那些以往被認為培育成本高或業務上限低的“利基”（Niche）O2O概念，在普遍的焦慮感驅動下，也成為巨頭們競相發力，唯恐卡位失敗的年度業務重點。

巨頭們相互間的猜疑鏈還沒有達到納什博弈均衡時，這種“加速主義”競賽往往就已經因其對傳統市場生態的破壞，遭到監管層面有形之手的干預，網絡小貸如此，前不久一地雞毛的社區團購亦是如此。

在新舊市場玩家和監管部門的這場多方多輪博弈里，互聯網頭部企業能夠發力的“出路”漸趨清晰。

國家統計局的社會消費品零售統計表，就是窺探這一產業板塊漂移方向的指南針。

2020年，全國消費品零售總額為39.20萬億元，其中的十分之一，3.9萬億用來買車，這個數額甚至超過了全國餐飲業收入（3.85萬億），是消費電子市場（通訊器材類和文化辦公用品類消費）體量的三倍以上，更重要的是，汽車產業還沒有被互聯網資本“深翻”過，從生產到流通，產業格局和生態目前仍然以傳統企業為主導。

作為中國人最大的一項消費品，汽車能夠為互聯網巨頭的業務更新迭代提供最遼闊的想象空間。

無獨有偶，目前曝出直接下場造車傳聞的企業，如百度、小米乃至此前的華為，在各自傳統主營業務上都面臨著較大的壓力，美國方面對華為商用設備和消費電子產品的制裁圍堵已經無需科普，百度搜索核心業務的過高比重，也是此前股價長期低迷的主因，投資者并不看好這一業務的未來增長空間，百度急需找到這些年來主攻的人工智能技術落地方向，哪怕是境況相對而言最好的小米，智能手機市場整體增速的下移，也讓這家硬件毛利率處于行業最低水平的企業，不能不產生強烈的業務多元化沖動，尋找建立新的商業板塊。

03

公司戰略矩陣

從外部新市場和內在轉型焦慮，最終聚合成企業開拓新基石業務的戰略決策，還需要跨過KNOW-HOW乃至KNOW-WHY的鴻溝。

在公司戰略的規范分析框架里，布局一個新業務（business）的方式，取決于企業對產品和市場兩方面的了解程度，由此形成從直接下場（內部發展）、合資、授權代理直到小額風險投資之間的多樣化“策略光譜”，以主體企業的內部資源直接切入新市場，要求管理層對市場競爭和產品開發的關節，已經有充分了解和充足準備。

汽車產業近幾年的電動化浪潮，恰好已經為新企業的進入準備了這樣的知識學習條件。

持續不斷的產業政策扶持和行業技術迭代，已經使電動汽車的核心技術如動力電池、車用傳感器、車載系統實現了明顯進步，電動車從依靠補貼和差異化產品特性在市場邊緣掙扎，在社交媒體上被編排各種“電動爹”段子冷嘲熱諷，到現如今產品體驗已經可媲美乃至超越傳統燃油車型，成為汽車市場受到追捧的熱門品類。在2020年最后一個月的轎車銷量榜上，特斯拉MODEL3和宏光MINIEV這兩款純電動汽車，已經穩穩進入了前十名。

特斯拉和國內包括“四朵金花”在內的新能源車企，從財務上看已經越過了，或者至少接近于可持續運營的盈虧平衡點，電動汽車這一概念，通過這些先驅企業的努力，已經證明了技術和商業可行性，并且圍繞這些總體集成制造商，帶動形成了電動汽車業已較為完善的一二三級供應商生態，同時也建立起了一個研發、制造等專業人才的橫向網絡和縱向梯隊。

包括百度、小米在內的頭部科技企業，通過在電動汽車初創企業中的風險投資或以學習為目的的小標的并購（‘educational’ acquisition），在獲得財務回報的同時，也同樣習得了產業發展過程中寶貴的商業知識乃至技術成果。

正是基于這樣對市場和產品的足夠理解，互聯網巨頭直接下場造車才能在商業邏輯上成為可能，而假如沒有這樣能夠“講得通”的商業邏輯，單純靠土豪式砸錢，只會如同股價橫盤經年的恒大，無法從資本市場得到這種“市夢率”式的熱情回應。

04

科技公司造車前瞻

100年前，美國每千人汽車保有量，第一次超過了騎乘用馬匹，汽車的崛起，依靠的是產品體驗對畜力運輸的降維打擊。

（直到一戰時期，最富足的發達國家美國，仍然以騾馬為主要出行工具）

100年后，電動汽車正在沿著當年燃油車崛起的同樣軌跡迅猛崛起，這一產業格局的變化，依靠的已經并非補貼等政策因素，而是電動車產品體驗的飛躍，在新能源補貼大幅“退坡”的情況下，隨著產業鏈的成熟，電動汽車制造企業毛利水平卻在穩步提升，主流電動車產品目前普遍400公里以上的NEDC續航里程，也使其使用便利性在絕大多數場景下已與燃油車拉平差距，在補上了這個最大的“短板”后，電動車的養車用車成本優勢、固有靜謐性加速性優勢、車輛功能OTA升級優勢，則已經對燃油車建立起新的“降維打擊”。

百度汽車CEO夏一平之前接收采訪時，曾經描繪過百度對未來汽車的愿景，智能機器人，車路協同、完全共享化...拋開這些高蹈的遠景，以資本市場現實的算計而言，百度、小米等科技巨頭在這個時間點親自下場造車，時機拿捏的也算相當精準，宣布造車到造出汽車是有周期的，以首款車三年左右上市的正常節奏，我們大概可以在2023-2024年開始能夠買到“小度汽車”或者“小米汽車”，而按照電動車銷量目前的年復合增長率，屆時電動汽車將可能是一個萬億規模的市場，這些直接“在場”的科技巨頭將有望收獲巨大的回報，而今天已經在電動車市場上的探路者們（Pathfinder），除了特斯拉之外，其他玩家的地位在新入局者的挑戰下并不穩固。

首先，基礎技術路徑的變數猶在，除了動力電池本身的充電、換電路線之爭，工業霸王石化產業的轉型，也會使推動氫動力燃料電池路線的合力在未來幾年不斷增大，現金儲備豐厚，融資能力超群的科技巨頭們，無疑較造車新勢力乃至傳統車企，對這種技術路徑切換的風險有著更強的應對效率。

其次，電動汽車的產品力競爭，和其他復雜工業整機類似，都越來越顯示出軟件能力的重要性，近年來在中國產業界也日益被關注的DARPA，近年來就在大力推動全數字設計、數字孿生、敏捷開發等概念落地，試圖使傳統制造業也經歷一場類似半導體產業的Fabless或Foundry化轉型，傳統車企整車組裝線，將從原來的行業生態鏈頂端，降級到專業設計研發公司的代工商，而軟件工程的組織和實施能力，恰恰是這些科技巨頭的能力長項。

東風乍起的電動汽車產業，或許將為內卷焦慮下的科技巨頭們，提供一片貨真價實的“新大陸”，在中美市場傳統科技股估值不斷被“造車新勢力”趕超的大環境下，科技巨頭下場造車，還會有層出不窮的大新聞。

原文標題：為什么互聯網巨頭開始扎堆“造車”？

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責任編輯：haq