一個短短的周末，小米的股價來了一個過山車，從幾分鐘暴漲10個點到1天跌回原先那個熊樣。

起因就是有自媒體信誓旦旦透露小米確定造車，隨后小米發布公告否認。

不過，不管怎么說，從小米的官方回應來看，小米并未說自己肯定不造車，而是模棱兩可的說自己“就相關行業態勢進行持續評估及研究”。所以，不是不造，時候未到。

至此，中國手機廠商兩強華為與小米，均已涉足智能電動車行業，加上蘋果早就官宣自己也要入局，所以，手機廠商摻和造車已成大勢所趨。

為什么手機廠商要蹚造車的“渾水”？

因為汽車電動化已是大勢所趨，拐點已至。在國內汽車市場銷量整體下行的背景下，新能源汽車銷量一路突飛猛進，新能源汽車滲透率超過燃油車只是時間的問題。

甚至連老牌燃油車廠商美國通用汽車首席執行官Mary Barra都稱，通用汽車承認新能源汽車將是未來消費者買車的首選，十幾年后其全球銷量就可以超過傳統燃油車。

雖然并不是說燃油車不能實現智能化，但電動車要實現智能化的難度與阻力相比燃油車要低的多的多。WHY？

因為相比傳統燃油車，電動車的架構發生了翻天覆地的變化。傳統燃油車動力為汽油，其車載電池作用很小，電量遠遠無法支撐汽車智能化需求，且汽車中各處電子控制單元都是獨立的，電信號在各個電子控制單元之間傳遞時延高、精度差，無法實現采用電信號對整車各個功能進行精準控制。

而對于電動車，其核心動力就是電，或者說“三電”——電池、電機、電控。在電動車的架構下，電動車成為了大量的電子部件、芯片構成的機電一體化的綜合體，不再是各個功能各自為政的狀態。

在這樣的背景下，汽車制造的硬件難度大大降低了，據統計，電動車零部件數與燃油車比減少了三分之一。而軟件反而成為了電動汽車的靈魂，軟件的控制可以實現汽車各個功能，軟件的OTA升級（OTA，Over－the－Air，空中下載技術，通過移動通信網絡遠程升級，就和手機的系統更新一樣）可以改進或優化汽車各個功能（以下以理想汽車部分OTA更新功能為例）。

于是，電動汽車就成為了行走的智能終端，這不是說傳統燃油車在車內加個安卓大屏連個網聽聽音樂導導航這種手機就能實現的簡單智能，而是對全車各個功能進行控制的智能。

況且，雖然造車不賺錢且僅僅是一錘子買賣，但是后續為智能電動車提供車載娛樂服務或者OTA服務可是賺錢且源源不斷帶來收入的買賣，軟件的利潤率要比硬件高到不知道哪里去了。就連梅賽德斯－奔馳股份公司董事會主席康林松都表示，戴姆勒五年后將成為一家規模較小的公司，加速向電動化和自動駕駛方向轉型，專注于通過軟件服務獲取經常性收入。

而在電動車升級為智能電動車的這個過程中，傳統車企并沒有什么優勢，反而是具備軟件開發能力的科技公司們更適合成為主導力量。這就是為什么科技公司尤其手機公司們紛紛入局的原因。或許對于它們來說，如果錯過了電動車智能化這一波，自己就可能在未來成為諾基亞。

那么華為小米現在在“造車”領域都是什么水平？

華為：深度參與，除了親自造車剩下什么都干。

目前華為在智能汽車解決方案已經有很多成熟的產品，包括移動芯片、自動駕駛算法、車聯網、車載操作系統、云計算平臺，甚至已經研發出了自動駕駛中最核心的設備——車規級激光雷達。

可以說，華為除了不造車，智能汽車需要的解決方案他們都可以提供。華為輪值董事長徐直軍甚至稱，未來汽車價值的構成 70％不會在傳統的車身、底盤上，而是自動駕駛的軟件，以及計算和連接的技術，未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤、4個輪子、外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術。

所以，毫無疑問，華為要做的不是電動車時代的大眾，而是博世（全球第一大汽車技術供應商）。

小米：長期布局，手握王牌。

小米在本次被自媒體曝光前，其實已經在智能電動車領域有了很多行動。

投資。一是直接投資了造車新勢力三強（san sha）之一的小鵬，二是投資了包括70 邁、睿米科技、板牙科技、車米科技等研發車載智能產品的公司，產品類別涵蓋智能行車記錄儀、智能倒車鏡、智能后視鏡、智能車充。

申請專利。小米目前已申請了多項汽車方面的專利，主要集中在算法與人車交互上，包括智能方向盤、智能風擋玻璃、對汽車的手環操控、輔助駕駛等。

殺手锏——小愛同學。目前小米的小愛同學，也就是其智能物聯網平臺，累計喚醒次數已達617億次，激活小愛同學設備數已達2．28億，小愛同學月活用戶數已達7840萬。可以說，小愛同學是目前國內實力最強的智能網聯平臺。

既然未來的電動車要做移動的智慧客廳，那么如果能實現車內與家里的互聯互通，豈不是更方便？比如在車內聲控小愛同學提前打開家里空調、把米飯做上，或者出門前讓家里的小愛同學提前打開車內座椅加熱、提前將車從車位內開到小區門口接自己。

而小米由于已經幾乎擁有地球人使用的全部大小家電品類生態鏈產品接入小愛同學，因此，想做到車家互聯，小米無疑是最適合的玩家。

目前，已經有多款智能汽車接入了小愛同學，包括一汽奔騰、威馬，甚至奔馳。奔馳的智能人機交互系統MBUX已經實現通過小愛同學控制小米家居設備的功能。

另外，小米也與國內造車新勢力三強中的老大（da sha）蔚來合作，推出了一款能夠隨時隨地進行車控功能的智能手表蔚來App。車主安裝蔚來App后，小米手表即可變身為蔚來汽車的腕上智能遙控器。用戶可通過蔚來App，在小米手表上設定車輛昵稱、快速查看當前行車狀態、當前電量、剩余續航等車輛信息，還可查看如門窗、后備箱的開閉狀態等關于車輛的各種狀態。此外還有胎壓異常警報功能，非常的銀性（將車內如此多控制信號授權給第三方企業使用這在傳統車企是無法想象的）。其實這也是將自家物聯網平臺與車企綁定的方式。

因此，很明顯可以看出，華為和小米參與“造車”的方式是完全不同的。華為走硬核路線，造硬件、造芯片。小米走生態鏈路線，搞投資、拉伙伴。

不過，雖然參與的方式不同，殊途同歸，根本還是想從電動車智能化未來廣闊的市場分一杯羹。

1885年，世界上第一輛汽車（內燃機驅動型）由德國人卡爾本茨發明，隨后100多年過去了，整個汽車產業鏈始終死死的被歐美日韓把控，就算改革開放后國內希望通過市場換技術引入合資車企，但截至目前為止，并沒有達到預期效果，中國依然沒有掌握什么燃油車的核心技術。

而新能源車對傳統燃油車的徹底顛覆，給了國內企業一次洗牌的機會，而目前國內企業確實已經牢牢把握住了機會，比如三電中成本最高的電池，中國企業寧德時代、比亞迪在國內市場份額加起來超過60％，這在燃油車時代的零部件廠商是想都不敢想的事情。

所以，無論未來最后是小米還是華為會成為智能電動車的蘋果，其實對于國民來說并不那么重要，電動車時代中國軍團的崛起，才是我們最想看到的。

責任編輯：haq