商業就是一個個的輪回，不斷上演。

日本方面認為這個可能性幾乎不存在，因為奧運會推遲一年的計劃不會出現在談判桌上，完全取消或者努力舉辦是選項。而取消奧運會將給日本組織者帶來154億美元（996億人民幣）的損失，并將導致其他方面的巨大經濟損失。不過舉辦奧運會并不是解決問題的方式，“這是不是像一個賭徒的態度？輸了錢的賭徒就要把更多錢都放進去，希望贏回來。”

顯然，日本經濟的長期疲軟態勢已經再也經不起一點風吹草動。2021年1月21日，日本央行當天發布經濟展望報告，下調2020財年（截至2021年3月）日本實際經濟增長預期至負5．6％，同時將2021財年日本經濟增長預期上調至3．9％。

自去年夏天以來，不斷恢復的貿易甚至成為日本經濟的一抹亮色。但與此同時，日本國內的服務業始終處于掙扎的狀態，近期隨著疫情惡化出現了進一步走弱的跡象。上周日本首相菅義偉擴大了緊急事態宣言的區域，涉及區域大約占日本經濟總量的60％。隨著餐飲、酒店和零售商再度面臨打擊，市場預期日本經濟復蘇的趨勢將在一季度逆轉。

另外，一個不好的征兆出現在了日本支柱產業的汽車業方面。

由于出口持續下滑，去年12月份，日本汽車總出口下降了4．2％，對歐盟的汽車出口暴跌32．2％。2020年全年，日本的汽車出口下降了20％，是2009年因全球金融危機之后，最大的降幅，也是導致全年出口下降11．1％的主要原因。

特別是當豐田汽車的掌門人豐田章男直接對當前正在興起“電動車革命”感到不滿時，許多人都不禁想問，日本汽車業發生了什么？

缺芯更缺電

2020年，全球汽車公司都面臨因疫情而關停汽車銷售被長期放緩時，半導體行業也對其生產進行了全新規劃，安排芯片更多地賣給其他行業的買家。然而，隨著下半年部分汽車市場的的復蘇，汽車購買的需求意外旺盛，廠商加大生產速度，卻面臨芯片供應的短缺。

但芯片短缺對各國的影響并不均衡。

例如美國市場較低的汽車庫存水平降低了其抵御這種供應短缺的能力。福特、菲亞特克萊斯勒、大眾、通用和本田都已宣布在第一季度期間臨時關閉在美國、加拿大和墨西哥的工廠。

但在亞洲地區，因為日本汽車生產面臨著嚴重的、短期性的不景氣。本田和雷諾－日產－三菱聯盟已經因芯片缺貨而減少了第一季度的生產計劃。本田汽車是新年來第一家宣布減產的汽車制造商，本田汽車在1月7日宣布，由于用于車輛控制系統的半導體供給不足，1月份減產約4，000輛。

其次，日產汽車在1月8日宣布，由于電子產品（包含半導體構成）的采購出現問題，下調小轎車“NOTE”5，000輛的生產。豐田車企則表示，芯片的短缺絕對是車企行業性的問題，豐田目前正在評估半導體芯片的供應限制，并針對問題作出對策將問題降低至最少化，但是在于1月份，豐田在德國生產卡車的產量消減40％。

報告統計，由于“缺芯”將分別對日本一季度的整體工業生產和GDP造成1．1個百分點和0．3個百分點的沖擊。

然而芯片“卡脖子”造成汽車產業減產只是日本汽車業所面對的問題之一，在全球電動化趨勢不可逆轉的推動之下，日本汽車業未來發展路徑也關乎著其命運走勢。

自《巴黎協定》簽署以來，各國為減少碳排放，紛紛開發利用太陽能、風能等可再生資源。與他國不同，日本更加注重提升石化能源效率，通過降耗實現減排。

根據2018年統計，日本碳排放中的16％來自汽車，而且日本是全球汽車制造大國，所以日本汽車業能否實現零排放具有重要意義。與世界主要國家將充電式汽車定義為電動汽車的概念不同，日本提出的電動汽車是包括油電混合、氫燃料發電等不同動能的汽車在內的。可是，由于歐美部分國家限制油電混合汽車，氫能源車普及難度大。

日本政府和汽車業界當初作出這一判斷的邏輯是，即便充電汽車零排放，但如果發電系統不減排也難以減少環境負荷，油電混合汽車卻能實現真正減排。就像豐田章男也認為，如果日本過于倉促地禁止汽油動力汽車，轉而使用電動汽車，“汽車行業目前的商業模式將會崩潰。”他還說，夏季的電網將無法滿足電動汽車的充電需求，而且日本幾乎所有電力都是通過燃燒化石燃料供應的，這將加劇溫室氣體排放。

另外，變革也有可能影響汽車行業的就業情況。據調查，當前日本從事汽車相關行業的人口為542萬人，但電氣化車型的零部件數量只占傳統燃油車的一半左右。也就是說，這很有可能減少相關行業的從業人數。

所以就在日本政府和企業堅持油電混合動力發展方向時，日本經濟產業省注意到，僅去年第三季度，電動汽車和插電式混合動力汽車在歐盟的總銷量增長了兩倍多，達到27萬輛左右，而日本同期銷量僅為6，000輛左右。

在這種可能與國際市場脫節最終影響其長期戰略的影響下，日本政府轉向了清潔能源和電動汽車應該被視為重大發展機遇，私營部門應該對現有戰略和商業模式進行重大改變的路徑。

就在去年年底，日本經濟產業省預計提出到2030年代中期在日本國內禁止銷售僅以汽油發動機驅動的新車這一目標。另一方面，計劃允許同時使用電池的混合動力車繼續銷售。

不過豐田等日本車企都松了口氣，呼吁避免排除混合動力車的行動也看似最終奏效，但被迫轉向屬于世界潮流的純電動汽車不只是時間問題了。

融合與割裂

歷經14個月談判拉鋸戰，PSA與FCA兩大集團終于合體，并成為全球銷量排名第四、收入排名第三的汽車集團，而新成立的“Stellantis”集團希望能實現超過50億歐元的年度協同效應。外界雖然對這兩家都曾從困境中走出的企業勇于挑戰現狀表示期待，但包括如何協調分工與分配資源、如何扭轉在華銷量低迷現狀等，都將成為新集團成立后面對的難題。

不過目前能夠看到的是FCA與PSA的合并既能實現優勢互補，也有利于加速雙方電動化轉型。而在去年，作為擁有兩家日本車企的全球另一大汽車聯盟雷諾－日產－三菱聯盟選擇了從頭再來，重整全球布局。

可以說，直到2021年“戈恩被捕”事件所造成的影響仍在雷諾－日產－三菱聯盟中蔓延，戈恩時代留下的影響也仍未完全消除，不過脫離了戈恩鐵腕治理的聯盟卻在近兩年里發展并不順利。

在去年疫情的沖擊下，無論是身處歐洲的雷諾還是位于亞洲的日產、三菱，銷量、業績受到嚴重沖擊。

從雷諾發布的2020年上半年財報顯示，雷諾共銷售汽車126萬輛，同比下降34．9％；實現營收184億歐元，同比減少34．3％。雷諾在公告中指出，聯盟伙伴日產汽車業績惡化也是雷諾集團嚴重虧損的原因。日產汽車日益慘淡的業績使雷諾汽車去年第一季度和第二季度的凈收入減少了48億歐元（合56億美元），而目前雷諾持有日產43．4％的股份。

去年7月28日，日產汽車CEO內田誠在2020財年第一季度（4～6月）業績說明會上表示：“就盈利能力和自由現金流而言，2020財年將是日產汽車充滿挑戰的一年。”日產汽車預計2020財年（2020年4月至2021年3月）公司將虧損6700億日元（約合63．3億美元）。另一個合作伙伴三菱也遭遇需求下降的沖擊。三菱預計，截至2021年3月31日的財年中，其運營虧損或為1400億日元（13．3億美元），創下至少18年以來的最大虧損記錄。

所以去年5月27日，該聯盟公布了新的中期經營計劃，將按地區、商品和技術加強分工以提升效率。三家公司對全球區域市場進行了劃分。其中，日產的經營資源將集中在中國、北美和日本市場，雷諾是歐洲、俄羅斯、南美和北非市場，三菱則是東南亞和大洋洲市場。

另外，面臨向電動化、智能化轉型的難題，作為全球銷量排名第三的汽車聯盟也對未來三家車企在自動駕駛技術研發、電動化車身及電子電氣架構以及車聯網等核心系統方面做出了區分和規劃。

可以說，新的四年規劃的出爐對于該聯盟來說意義重大。由此，雷諾－日產－三菱聯盟不僅徹底放棄了戈恩時代的全球擴張戰略，將該目標規劃改為不再過度追求銷量，而是在確保盈利的同時實現穩定增長，集中優勢力量，強化業務和財務基盤。

而對于身處日本的日產、三菱兩家汽車制造商來說，這無疑是一次可以重新站起來的機會。畢竟，汽車產業對日本經濟體系而言十分重要。

東京商工所的數據顯示，在日本國內，與日產、三菱等7家主要汽車制造商集團有業務往來的企業約4．7萬家，這意味著，在100家日本企業中，就有1家與主要汽車制造商集團有業務往來。另外，日本全國的就業人員約6600萬人，汽車相關產業等就業人員共約546萬人，在全國就業人數中所占比例約為8％。

盡管日本汽車制造商早已在過去幾十年里在全球范圍內取得輝煌，然而自從日本高田集團因為產品質量問題最終導致倒閉開始，如今，他們在方方面面都看起來落后了。日本政府也在頒布一系列政策促使這些汽車制造商重拾競爭力。

但商業就是一個個的輪回，不斷上演。

當越來越多如特斯拉一樣的科技公司開始進軍造車項目，他們可能會顛覆類似于日本傳統汽車制造商在行業頂端的優勢，但日本汽車業是否為此做好了準備？有人擔心，就像智能手機和消費電子產品一樣，因為這些項目的出現，日本汽車制造商將很快把主動權輸給中國等競爭對手。

責任編輯：xj